Благословенный 2 (СИ) - Коллингвуд Виктор. Страница 26

— Александр Романович давайте, вы пойдёте ко мне заместителем, а я буду главой Коммерц-коллегии и департаментов Сената, ответственных за горную добычу и мануфактурное производство. Вы, как прежде, ведите текущие дела, я же займусь перспективными проектами, и буду уговаривать государыню на их финансирование.

Решили обсудить, что в первоочередном порядке сделать для улучшения наших промышленных и торговых заведений. Я пригласил на совещание лучших специалистов, в том числе Ярцева, Львова и Державина (да-да, того самого. Пафосный рифмоплёт не чуждался коммерции). Первым высказался Воронцов:

— Очень плохо обстоит у нас дело с транспортом. Перевозка товаров крайне затруднена из-за плохих дорог. Многие города, как на грех стоят на песчаной местности; там кони просто выбиваются из сил! Хорошо, если есть судоходные реки, но не везде они есть. Надобно возобновить строительство Вытегородского канала для соединения Волги с Балтийским морем. Государыня императрица ещё 5 лет назад выделила на этот канал деньги; инженер Яков-Эдуард де Витте составил проект и смету на два миллиона рублей. Была выполнена трассировка канала, вырублен лес по пути предстоящего строительства, но когда началась Шведская война, деньги ушли на другие нужды. Теперь надобно всё это возобновить! И с Волги на Дон неплохо бы иметь канал…

Мне оставалось только согласиться — трудности доставки грузов в Петербург по порожистой Мсте были всем хорошо известны.

— Я попробую заполучить нужные на это средства. Только теперь, видимо, потребно будет не менее трёх миллионов — после двух войн рубль сильно упал!

Затем слово взял господин рифмоплёт Державин.

— Надобно сделать так, чтобы между губерниями была добрая связь, и все новости быстро поступали из конца в конец нашего государства. У нас сейчас с этим плохо. Бывает, в одной губернии хлебное изобилие, в другой голод, а известий нет; так и получается, что где-то зерно подают за гроши, а где-то его ни за какие деньги не купишь. И так по всем товарам — скажем, тот год во всём Поволжье было изобилие говядины, так что продавали её по копейке за фунт, а в Москве она шла по двенадцать копеек. И ведь чего стоило довезти баржами или гуртом прогнать быков от Симбирска до Белокаменной, получив в десять раз больше — а вот, никто не ведал… Надо сделать так, чтобы печатали сводки о ценах на все товары во всех губернских городах ко всеобщему сведению; тогда негоциация осмысленней станет, товары потянутся туда, где на них спрос.

Такие новости меня страшно удивили. Неужели из одной соседней губернии в другой нет никаких новостей? Да, тут надобно подумать, как лучше сделать — дождаться появления телеграфа или пока переправлять информацию нарочным…

— Полагаю, следует предложить это издателям журналов. Сейчас они все петербургские; надо, чтобы стали общероссийские! А распространять можно почтой. А может быть, Гаврила Романович, вы и возьмётесь?

— Я государственный слуга; неприлично мне вести коммерцию!

Кстати сказать, господин Державин слыл лицом неподкупным. Надобно это иметь в виду…

Далее слово взял Аникита Сергеевич Ярцев, и с первых же слов страшно удивил меня.

— Ваше Высочество, я полагаю, что нужно построить рельсовый путь, который соединил бы заводы на Урале между собою и с Уткинской пристанью!

Вот тебе раз! Паровозов ещё нет, а уже разговоры про рельсовый путь!

— Каким образом и зачем это нужно, уважаемый Аникита Сергеевич?

— В бытность мою начальникам Александровского чугунолитейного завода я устроил там внутризаводской рельсовый путь для перевозки различных тяжестей: чугунных чушек, заготовок орудийных стволов и ядер. Рельсы, такие, как делают их на шахтах, сильно облегчают любые перевозки. У нас же на Урале происходит много перемещений разных грузов между заводами: везут уголь железную руду, полосовое железо, чугун, разные заготовки то и дело перевозят с завода на завод. Всю зиму возят грузы для весенней навигации по Чусовой: 200 вёрст везут железо в санях! А по рельсам лошадь тащит вдвое больший груз, чем в обычной подводе!

— Ну, в шахтах не зря их устраивают… И что же, надобно сделать такую же узкоколейную дорогу, как в забое?

Но тут Ярцев меня удивил ещё сильнее:

— Нет, Ваше Высочество, ширину колеи, напротив, надобно принять поболе: примерно в сажень!

Эта мысль меня поразила. Я и правда слышал, что в той же Англии поначалу колея была очень широкой, в шесть футов, и лишь позже, к середине 19 века, установился современный стандарт.

— Отчего же так широко?

— Это для того, чтобы сподручно было запрячь двух лошадей в ряд, и они бы могли идти, не наступая на рельсы, и притом не мешались друг другу!

Оказалось, узкоколейка пригодна лишь в случае, если запрягается одна лошадь в ряду. Если же запрячь двух лошадей, им придётся наступать на рельсы, сбивать шаг, и спотыкаться.

— Ну а если запрягать их просто цугом, одну за другой?

— Можно. Но ведь масса перевозимых на Урале грузов очень велика! Лучше была бы парная упряжка!

— Но тогда придётся делать насыпь большей ширины, а это затруднительно и очень затратно!

— Насыпь всё равно придётся делать сильно шире путей: шириной в аршин её не устроишь. Какая насыпь будет размываться водой и рассыпаться сама по себе, от неустойчивости. Меньше чем в полторы — две сажени насыпь и не устроишь, даже и для узкой колеи!

Хорошенько подумав над этим делом, решили наладить первым делом изготовление рельсов, попробовав и чугунный, и железный их вариант, и устроить несколько внутризаводских и межзаводских железных дорог на Урале, и с узкой, и с широкой колеей; затем сравнить удобство эксплуатации и цену, и дорогу наилучшего варианта построить на перевалки груза от Дона до Волги. Пока ещё всё рассчитывалось на конную тягу. Хотя в появлении в ближайшее время паровозов я не сомневался, крайне трудно было объяснить чиновникам свою готовность вкладывать громадные деньги в проект, для которого ещё не существовало основного элемента: двигателя, способного перевозить по новой дороге грузы.

Пока же я выделил финансирование на трассировку пути под будущий рельсовый путь от Царицына до Калача. Строительство канала тут оказалось слишком затратно, а судоходен он был бы только во время весеннего паводка. Перевалочная железная дорога между Доном и Волгою проектировалась группой инженеров под руководством некоего де Воллана, разумеется, при интенсивном вмешательстве и контроле Аникиты Ярцева, имевшего опыт постройки внутризаводской дороги такого вида, и под моим чутким руководством.

Все эти дела требовали финансирования, а денег как всегда не хватало. Добыть их быстро пока не получалось: хотя первое судно с чаем уже прибыло в Петербург, пока ещё до окупаемости заморской торговли было очень далеко.

Конечно же, очень интересовала меня добыча золота, особенно «рассыпного», или, как тут говорят «песошного». Таким образом можно было бы довольно быстро поправить наши финансовые дела. Однако же была и проблема: большая часть этих средств могла оказаться в жадных лапках господ Зубовых. И я решил немножко притормозить с этим делом, Но при этом тщательно подготовиться к будущему золотому буму.

Во-первых, я решил создать геолого-разведывательную экспедицию под началом Василия Михайловича Севергина. Эта группа специалистов — рудознавцев должна была, используя ранее полученные данные Ярцева, открыть наибольшее количество месторождений золота, особенно легкодобываемого рассыпного, и нанести участки на карту. От широкой добычи же я пока решил воздержаться до момента собственного вступления на престол. Зато резко активизировалась работа Берёзовского золотопромышленного завода: на нём поставили паровые мельницы для измельчения породы, специальные кубы для амальгамирования — промывки породы не водою, а ртутью; для вскрытия пластов взрывом стали вместо чёрного пороха применять динамит. Добыча золота резко пошла вверх.

Одним из основных моих дел в Коммерц-коллегии стала выработка тканей. Беспокойство вызывало производство пряжи, шерстяных и «бумажных» тканей. К сожалению, ни один из специалистов-англичан, разбирающийся в текстильном производстве, так в Россию и не приехал. Производство сукна концентрировалась на нескольких казённых мануфактурах, направленных на удовлетворение нужд армии. Фабрики эти страдали от недостатка сырья — русские крестьяне не привыкли выращивать «шерстяные» породы овец, а качество сукна с трудом дотягивало даже до невысоких армейских требований. С хлопчатобумажными тканями дело обстояло ещё хуже — хлопковой пряжи совсем не производили, ткацких производств тоже было мало, В основном занимались набивкой то есть нанесение рисунка на закупленные за границей ткани. Больше всего «бумажных» тканей делали в Астрахани, из персидского хлопка. Занимались этим переселенцы из Армении, которые бежали туда от турецко-персидского разорения своей страны. Выше по Волге, в немецкой колонии Сарепте имелось производства «сарпинки» — ткани в полоску и в клетку из окрашенной пряжи. В Казани имелись татарские предприятия, которые производили восточные ткани в расчете на местного потребителя. Центром набивного и бумаготкацкого производства являлось село Иваново примерно в двухстах верстах к северо-востоку от Москвы. Крестьяне этого села нанимались на московские мануфактуры, перенимали производственные секреты, а затем начинали своё дело. А «Иваново» это принадлежит Шереметевым!