Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри. Страница 28

Очень немногим пилотам приходится катапультироваться хотя бы раз в жизни. Мой давний друг Марк делал это дважды. Увы, во второй раз не было письма с поздравлениями от компании-производителя кресел.

Через пару лет после гибели Марка я оказался на одном мероприятии, где присутствовала Линда, его молодая вдова. Я сказал ей, что считал ее мужа потрясающим парнем и талантливым летчиком и всегда наслаждался его обществом. Сказал, как мне очень жаль, что он погиб. А потом умолк. Больше слов у меня не нашлось.

Полагаю, к 1980 году, когда заканчивалась моя карьера в ВВС, я чувствовал себя своего рода «оставшимся в живых». Нет, я ни разу не участвовал в боях. Но трагические события случались достаточно часто, чтобы не пройти мимо моего внимания. Я знал, что́ стоит на кону.

За время моей военной службы накопилось с десяток разных дней, когда я мог погибнуть десятком разных способов. Я выжил не только потому, что был старательным пилотом с развитой способностью к суждению, но и потому, что обстоятельства мне благоприятствовали. Я уцелел, питая огромное уважение к жертвам, принесенным теми, кому это не удалось. Мысленно я все еще вижу их – молодые, полные энтузиазма лица, которые до сих пор со мной.

VIII. «Говорит капитан…»

Военные подразделения со всего мира прибыли на базу Неллис, чтобы использовать бесконечные мили открытой пустыни Невада для отработки маневров. Я участвовал в тренировочных боях не только против летчиков ВМС и ВМФ США, но и против Королевских ВВС Великобритании, а также таких «близких соседей», как Канада, и таких «дальних родственников», как Сингапур.

База Неллис знаменита как родина «Красного флага», что означало: три-четыре раза в год мы занимались военными играми и отрабатывали упражнения, которые длились неделями. Нас делили на «хороших» и «плохих парней», и мы взмывали в небо, разрабатывая тактику, позволявшую оставить наших противников в дураках и самим не оказаться сбитыми.

Учения «Красный флаг» начали проводить в 1975 году; они стали реакцией на недостатки в действиях пилотов-новичков в боях в ходе вьетнамской войны. Аналитический документ ВВС, окрещенный «проектом Красный Барон-II», указывал, что пилоты, которые завершили как минимум десять боевых вылетов, с гораздо большей вероятностью выживают в последующих миссиях. К тому времени, как за плечами у них было по десять вылетов, они преодолевали начальный шок и оторопь перед битвой. У них накапливалось достаточно опыта, чтобы осмысливать то, что происходило вокруг них, не поддаваясь избыточным страхам. Они обладали необходимыми для выживания навыками и уверенностью.

«Красный флаг» давал каждому из нас возможность участвовать в «реалистично имитированных» тренировочных воздушных боях, одновременно позволяя анализировать результаты. Идея состояла в том, чтобы обеспечить пилоту его десять вылетов – и все сопутствующие трудности, – не убив его.

Мы могли устраивать тренировочные бои над тысячами квадратных миль безлюдной пустыни. Мы могли сбрасывать бомбы и преодолевать звуковой барьер, никому не мешая. У нас были учебные мишени – старые брошенные танки и грузовики. Иногда мы сбрасывали практические бомбы, а порой использовали настоящие боеприпасы, и нам приходилось заботиться о том, чтобы все самолеты в боевом порядке разделяло расстояние, достаточное для того, чтобы шрапнель от разрывов бомб не поразила ничей самолет.

У каждого самолета было специальное подвесное устройство, ведущее электронную запись происходящего. В пустыне работали РЛС (радиолокационные системы) для мониторинга атак и определения точности попаданий. У нас проходили общие брифинги перед тренировками и массовый разбор полетов по окончании.

В ходе одной миссии мне представилась возможность быть командиром группировки «синих», ответственным за планирование и ведущим группы, которая включала около пятидесяти самолетов. Это была сложная задача – планировать высокоскоростные, низковысотные атаки с использованием различных типов самолетов. Мы должны были рассчитать, где произвести дозаправку в воздухе, как избежать угроз, как использовать все доступные ресурсы, чтобы добиться наилучшего результата. Для того чтобы все действовали слаженно, требовалось умение быть лидером и координация.

Такие учения, как «Красный флаг», были волнующим событием, но другие аспекты военной жизни привлекали меня меньше.

Когда в конце 1970-х годов завершался срок моего контракта, у меня возникло ощущение, что лучшая часть моей военной карьеры уже позади. Я отслужил шесть лет и обожал летать на истребителях. Однако понимал, что, если хочу делать успешную восходящую карьеру офицера ВВС, мне придется заниматься многим другим, а не только забираться в кабину и летать. Чтобы получать повышения, мне пришлось бы избрать карьерный путь, который уводил бы меня все дальше от полетов. Я был бы вынужден проводить бо́льшую часть времени на брифингах или за письменным столом, подписывая документы.

В мирное время в ВВС внешний облик имел значение. Не только стрижка и надраенные ботинки, но и представление о тебе тех, кто находился выше в армейской иерархии. Для продвижения по службе нужно быть хорошим политиком. Нужно уметь создавать союзы и находить наставника с хорошими связями.

Да, некоторые уважали мои летчицкие способности, но я никогда не преуспевал в налаживании связей. Я не вкладывал в них старания. Мне казалось, как авиатор я могу обойтись собственными достоинствами.

Были и другие факторы, которые повлияли на мое решение уйти из ВВС. К концу 1970-х, когда окончилась война во Вьетнаме, прошли значительные сокращения военного бюджета. Ситуация усугублялась ростом цен на топливо, а это означало, что ради экономии средств нам уже не разрешали так много летать. Требуются годы, чтобы научиться использовать реактивный истребитель как оружие, поэтому жизненно важно поднимать пилотов в воздух как можно чаще. Бюджетные проблемы вынудили бы меня проводить на земле больше времени, чем мне того хотелось.

Мои карьерные решения в тот период моей жизни в основном были связаны с простым вопросом: насколько много я могу летать?

Мысль подать заявление в отряд астронавтов определенно сильно привлекала меня, но к концу 1970-х, когда я мог бы попытаться пройти тесты, полеты с участием человека перестали занимать главное место в планах NASA. Программа «Аполлон», в рамках которой на Луне между 1969 и 1972 годом побывали двенадцать астронавтов, была свернута. Космический шаттл еще не начал функционировать. Два моих однокурсника по академии в итоге летали на космическом челноке в начале 1990-х годов, и я им во многом по-хорошему завидовал. Тем не менее я знал, что придется потратить годы и годы жизни на подготовку, чтобы всего раз или два полететь в космос. И только в том случае, если я смогу пройти отбор. У меня не было диплома инженера, и я никогда не был летчиком-испытателем, как те два моих однокурсника.

Последний день моей военной службы пришелся на 13 февраля 1980 года, через три недели после моего двадцать девятого дня рождения. Я чувствовал, что сейчас самое время вернуться к гражданской жизни.

Моим последним вылетом был тренировочный воздушный бой, и, как можно догадаться, в моих чувствах радость смешивалась с горечью. Моим условным противником выступил командир нашей эскадрильи лейтенант-полковник Бен Нельсон, и мы оба понимали, какие эмоции я ощущал, управляя самолетом. После боя я приземлился, пожал руки Нельсону и нескольким другим друзьям, пришедшим пожелать мне доброго пути, и в последний раз отдал честь. Это было простое прощание.

– Удачи, Салли, – сказал лейтенант-полковник Нельсон.

Так официально завершилась моя военная карьера. Я больше никогда не буду летать на истребителе. Однако это не значит, что я перестал быть военным пилотом. Говорят, что бывших военных моряков не бывает; так и я навсегда останусь летчиком-истребителем.

Я разослал заявления о приеме на работу едва ли не во все авиакомпании США, но это было не лучшее время для тех, кто искал работу пилота гражданской авиации. Авиакомпании несли убытки и начали ощущать последствия федеральной либерализации экономики примерно за пятнадцать месяцев до моего увольнения из армии. Нарастали трения между руководством и работниками. В последующее десятилетие более ста авиакомпаний ушли из бизнеса, включая девять крупнейших перевозчиков.