Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри. Страница 29

Все авиакомпании США, вместе взятые, за 1980 год наняли немногим более тысячи пилотов, и я был благодарен за то, что оказался одним из них. К тому же я обошелся им недорого. Начав работать в Pacific Southwest Airlines в качестве второго пилота и бортинженера на Boeing 727, я зарабатывал меньше двухсот долларов в неделю. Причем это была сумма без вычета налогов, а не наличные, которые я приносил домой.

В новом пилотском наборе PSA нас было восемь человек, и я снял комнату в Сан-Диего на пару с бывшим пилотом ВМС по имени Стив Мелтон. Мы со Стивом целыми днями пропадали на занятиях, готовясь стать бортинженерами. После занятий отправлялись на тренировки на авиационных тренажерах, а когда возвращались домой, превращали встроенный шкаф в собственную маленькую импровизированную пилотскую кабину. Внутренние стенки шкафа мы оклеили имитациями панелей для бортинженера. Мы устраивали опросы, гоняя друг друга по всем лампочкам, шкалам, переключателям и датчикам, по всем процедурам, которые мы должны были знать. Нам нужно было многое выучить – а времени было мало.

Все мы, восемь пилотов нового набора, были настолько безденежными, что нередко ходили перекусить в «авиаторский» ресторан-бар рядом с аэропортом. В ежедневные часы скидок там подавали пиво по доллару, закуски к которому шли бесплатно. Так мы ужинали по нескольку раз в неделю.

Я пришел в индустрию гражданской авиации «на хвосте» так называемого «золотого века авиации». До либерализации экономики летать было сравнительно дорого, и для многих людей момент, когда они отправлялись в аэропорт с целью куда-то полететь, был значительным событием. В 1980 году, когда я начал работать в авиакомпании, все стало чуть более обыденным, но пока еще в аэропортах встречалось больше мужчин и женщин в нарядной одежде, чем сегодня. В наши дни все большее число пассажиров выглядят так, будто они возвращаются из спортзала или с пляжа или только что работали в саду.

Когда я начинал, авиационный сервис был гораздо более учтивым и услужливым. Большинство крупнейших авиакомпаний обеспечивали пассажиров питанием, каким бы классом они ни летели. Детям, летевшим впервые, дарили крылышки и водили на экскурсию в кабину пилотов. Бортпроводники даже спрашивали пассажиров, не желают ли они получить колоду игральных карт. Когда вам в последний раз предлагали поиграть в карты в полете?!

С самого начала я был рад стать гражданским пилотом. Действительно, в военной авиации я отточил навыки, которые мне теперь больше не требовались. Мне больше не приходилось дозаправлять свой самолет в воздухе от другого самолета. Я больше не должен был сбрасывать бомбы или тренировать навыки ведения воздушного боя. Мне больше не нужно было летать в сотне футов над землей на скорости в 540 узлов (1000,08 км в час). Но я ценил возможность войти в столь престижную профессию – такую, попасть в которую получают возможность лишь единицы, а хотели бы многие.

Любопытно. Некоторое время полетав в гражданской авиации, понимаешь, что на самом деле не важно, какое у тебя прошлое. Ты мог быть асом на своей военной базе или даже бывшим астронавтом. Ты мог быть героем войны. Твои коллеги-пилоты могут уважать тебя за подобные достижения, но это не оказывает никакого реального влияния на твою гражданскую карьеру. Наибольшее значение имеет степень твоего старшинства в данной конкретной авиакомпании. Сколько лет прошло с тех пор, как ты был принят на работу? Ответ на этот вопрос определяет твое расписание, зарплату, выбор аэропортов назначения, возможность отказаться от пилотирования ночных рейсов – словом, все.

Годы моей карьеры показали, что большее трудолюбие или усердие не ведут к более быстрому повышению. Я три с половиной года проработал бортинженером, после чего еще четыре с половиной – вторым пилотом. После восьми лет работы в PSA я стал капитаном. Мое продвижение по карьерной лестнице происходило довольно быстро, но не потому, что начальство признало мою компетентность. Дело было в том, что в то время моя авиакомпания росла, достаточное количество людей старшего возраста выходили на пенсию и достаточно много новых самолетов вливалось в парк компании, в результате чего требовалось больше капитанов. Я был доволен тем, как принимались решения о моем повышении.

Я также понимал причины, порождавшие зависимость нашей профессии от системы старшинства. Она была введена в 1930-х годах как способ избежать фаворитизма, блата и кумовства, процветавших в те далекие дни. Это делалось во имя безопасности в той же мере, что и ради справедливости. Это ограждало нас от кабинетных политических игрищ и угроз испортить нам карьеру, если мы не станем «играть по правилам». Непосвященному может показаться, что система старшинства ведет к процветанию посредственности. Ничто не может быть дальше от истины! Летчики – народ гордый, и им приятно, когда коллеги относятся к ним с уважением. Эта система работает.

Чего система старшинства не дает, так это возможности профессиональной мобильности. Мы «вступаем в брак» со своей авиакомпанией, чтобы быть с ней «в радости и горе, в бедности и богатстве, в болезни и здравии, пока смерть не разлучит нас» (или пока мы не получим свой последний пенсионный чек).

Когда делишь кабину с другим пилотом, то еще до отхода от телетрапа многое подмечаешь. Можно понять, насколько второй пилот организован, какой у него темперамент, каковы его интересы. Какие он нашел способы справиться с огорчительными и отвлекающими внимание вопросами сокращения зарплаты и потерянной пенсии, с которыми сталкиваемся ныне мы все? Как он взаимодействует с бортпроводницами, особенно если одной из них была его бывшая жена?

Полетав с ним некоторое время, ты накапливаешь впечатления. Все, с кем я летал, – компетентные и способные люди. Это основа. Но является ли человек, сидящий в соседнем кресле, тем, у кого я могу чему-то поучиться? Обладает ли он таким мастерством, что все в его руках словно делается само собой (в то время как все мы знаем, что это не так)?

Мои знакомые пилоты, которые, как кажется со стороны, справляются со своей работой с наименьшими усилиями, обладают некими качествами, выходящими за рамки обычной компетентности; это не просто люди, которым можно доверять. Складывается впечатление, что такие пилоты способны найти взвешенное решение почти для любой проблемы. Они воспринимают пилотаж как интеллектуальное испытание и рассматривают каждый час, проведенный в небе, как дополнительную обучающую возможность. Я всегда старался быть такого рода пилотом. И получал огромное удовлетворение, совершенствуясь в том, что трудно сделать хорошо.

Перед тем как отправиться на работу, я строю мысленную модель запланированного на сегодня полета. Я начинаю с создания той «ситуационной осознанности», важность которой так часто подчеркивали во время службы в ВВС. Я хочу знать – еще до прибытия в аэропорт, – какие метеорологические условия ждут меня между точкой отправления и точкой назначения, особенно если предстоит лететь через весь континент.

Пассажиры, как правило, не представляют, сколько сил пилоты вкладывают в рейс. Например, я, насколько это возможно, стараюсь избегать турбулентности. Я часто прошу диспетчера компании проверить, не даст ли мне изменение маршрута более спокойный воздух. Во время рейса я прошу авиадиспетчеров помочь мне определить, обеспечит ли изменение высоты более спокойный полет, или затребовать отчеты пилотов ближайших самолетов. Я хочу обеспечить своим пассажирам и экипажу наилучший возможный полет. Турбулентность часто непредсказуема, и порой избежать ее не удается, но мне нравится интеллектуальная задача поиска спокойного воздуха.

За свои двадцать девять лет работы пилотом гражданской авиации я перевез около миллиона пассажиров, и до рейса 1549 вряд ли многие из них меня вообще запоминали. Пассажиры могут поздороваться со мной, поднимаясь на борт, но с той же вероятностью они просто не заметят моего лица. После безопасной посадки они продолжают жить своей жизнью, а я возвращаюсь к своей.