Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри. Страница 43

– Мой самолет, то есть «управление принял», – сказал я ему в 3:27:23,2.

– Твой самолет, то есть «управление передал», – подтвердил он.

Этот важный протокол гарантировал, что мы оба понимаем, кто управляет полетом.

В отработанных чрезвычайных ситуациях, к которым мы готовимся, например, при потере одного двигателя, у нас было бы время пройтись по контрольным перечням и поразмыслить над решениями. В этих случаях, как правило, оптимальный вариант, когда второй пилот ведет самолет, чтобы капитан мог оценить ситуацию, принять решения и дать указания.

Уже в эти первые секунды я понимал, что мы столкнулись с чрезвычайной ситуацией, которая требовала нестандартных решений. Когда стремительный поток информации хлынул в мое сознание, я не сомневался, что самое лучшее решение – взять управление на себя.

Причины были мне ясны. С одной стороны, у меня был бо́льший опыт пилотирования А320. Джефф был новичком по сравнению со мной на этом типе самолетов. К тому же все наземные ориентиры, которые мне нужно было видеть, чтобы судить о том, куда мы сможем направиться, находились с моей стороны самолета.

Я также знал, что, поскольку Джефф только что проходил подготовку на А320, он обладал более «свежим» опытом отработки процедур в чрезвычайных ситуациях. Он мог быстрее найти нужный раздел среди тех ста пятидесяти, что имеются в нашем «Оперативном сборнике экипажа» (ОСЭ). Он как нельзя лучше подходил для этой работы.

После того как я принял управление самолетом на себя, две мысли мелькнули у меня в сознании, обе – порождение защитной реакции рассудка: Не может быть, чтобы это было на самом деле. Не может быть, чтобы это происходило со мной.

Я сумел заставить себя отбросить эти мысли почти мгновенно. Учитывая серьезность ситуации, я знал, что у меня есть считаные секунды на создание плана действий и считаные минуты на приведение его в исполнение.

Я осознавал свое тело. Чувствовал приток адреналина. Уверен, мое артериальное давление и пульс зашкаливали. Но я также знал, что должен сконцентрироваться на ближайших задачах и не позволять физическим ощущениям отвлекать меня.

Джефф, судя по всему, был также занят делом. Вид у него был деловой, сосредоточенный на своей задаче. Он потом говорил, что «мозги у него вспухли, как при жестокой простуде», но мне в то время казалось, что его голос и поведение оставались невозмутимыми. Мы оба остро осознавали, насколько все это ужасно, – просто не тратили зря время, изъясняя это друг другу словами.

Я никогда не забывал слова, сказанные астронавтом Джоном Янгом незадолго до полета в космос. Когда его спросили, тревожат ли его вероятный риск или возможность катастрофы, он ответил: «Любой, кто сидит на верхушке самой большой в мире системы, работающей на водородно-кислородном топливе, зная, что ее подпалят с конца, и при этом ничуть не беспокоится, не вполне осознает ситуацию».

Мы с Джеффом отчетливо понимали всю серьезность нашего положения и были очень обеспокоены. Успеха можно было добиться, если бы при каждом очередном стечении обстоятельств в последующие секунды мы смогли решить очередную подброшенную нам проблему. Несмотря на все это – поврежденный самолет, ощущения в теле и предельную быстроту, с которой нам приходилось действовать, – я был уверен, что мы можем справиться.

Есть три общих правила, касающиеся любой авиационной чрезвычайной ситуации. Мы узнаем о них на наших самых первых летных уроках. А для тех из нас, кто служил в армии, эти правила кодифицированы.

Сохраняй управление воздушным судном.

Всегда убеждайся в том, что кто-то пилотирует самолет и сосредоточен на сохранении наилучшей траектории полета. Что бы ни происходило помимо этого, ты должен помнить, что в первую очередь надо управлять самолетом, потому что, если ты этого не сделаешь, печальный исход не заставит себя ждать.

Будут возникать побуждения заняться другими вещами: обдумать частности данной чрезвычайной ситуации, диагностировать неисправности, найти нужные разделы ОСЭ, поговорить с диспетчерской службой. Все это необходимо делать, но не за счет пилотирования самолета.

Анализируй ситуацию и предпринимай адекватные действия.

Благодаря нашей подготовке мы знаем, что действия, которые нам следует рассматривать, зависят от того, какие системы отказали и сколько времени и топлива у нас осталось, чтобы овладеть ситуацией. Существуют конкретные процедурные этапы, и нам необходимо знать их и быть готовыми к их выполнению.

Приземляйся, как только позволят условия.

Это означает, что мы должны учитывать состояние погоды и ВПП, ветер, длину и ширину ВПП, доступность аварийного и спасательного оборудования в конкретном аэропорту, где может быть совершена попытка посадить самолет, и всевозможные другие факторы. Важно приземлиться быстро, но с должной осмотрительностью. Насколько качественную помощь смогут оказать аварийные команды в ближайшем аэропорту? Есть ли смысл лететь в другой аэропорт, с лучшими погодными условиями или вспомогательными службами?

Это три основных правила. И есть вариация этих правил, которую пилоты считают легкой для запоминания: aviate, navigate, communicate (управляй самолетом, осуществляй навигацию, веди радиообмен).

Aviate. Управляй самолетом. Navigate. Убедись, что твоя траектория приемлема и ты не сбиваешься с курса. Communicate. Позволь тем, кто на земле, помочь тебе, и дай знать тем, кто на борту, что́ может быть необходимо для того, чтобы спасти их жизни.

В рейсе 1549 мы с Джеффом делали все это почти одновременно. У нас не было выбора. Это также означало, что нам приходилось заботиться о том, чтобы задачи с высшим приоритетом не страдали, когда мы работали над решением задач более низкого уровня приоритета.

Первое, что я сделал, – опустил нос самолета, чтобы добиться наилучшей скорости планирования. Чтобы все мы, находившиеся на борту, выжили, самолет должен был стать эффективным планером.

В те дни, которые последовали за посадкой на Гудзон, в СМИ высказывалось много предположений о том, что моя подготовка как пилота планера, которую я прошел тридцать пять лет назад, помогла мне в рейсе 1549. Вынужден опровергнуть это представление. Летные характеристики, скорость и масса аэробуса несопоставимы с характеристиками планеров, на которых я летал. Они отличаются, как день и ночь. Так что моя планерная подготовка мало чем помогла. Думаю, на самом деле мне помогало то, что я не один год летал на реактивных самолетах и уделял пристальное внимание управлению энергией самолета. Совершая тысячи рейсов, я старался лететь по оптимальной траектории полета. Думаю, в рейсе 1549 это помогло мне более всего прочего. Я собирался попытаться использовать энергию самолета, лишенного обоих двигателей, чтобы безопасно доставить нас на землю… или не на землю.

В рейсе 1549, когда мы снижались и я наблюдал, как земля стремительно приближается к нам, пассажиры не сразу поняли, насколько это страшно. Они не пилотировали самолеты и не обладали нужной подготовкой. Вероятнее всего, они не могли связать все эти разнородные сигналы и намеки в целостное представление, которое поведало бы им о масштабах нашей проблемы. Природа этой чрезвычайной ситуации и крайне малый резерв времени вынуждали нас с Джеффом фокусировать внимание на задачах, имевших высший приоритет, так что не было времени вступать в вербальный контакт с теми, кто находился в салоне, даже с бортпроводниками.

В кабине же мы с Джеффом ни разу не встретились взглядами, но по немногим словам, которые он произносил, по всему его поведению и языку тела в целом я получил четкое ощущение, что он не впал в панику. Он не отвлекался. Он работал быстро и эффективно.

Салленбергер (3:27:28): Достать (ОСЭ) … [Раздел] потеря тяги обоих двигателей.

Джефф схватил «Оперативный сборник экипажа», чтобы найти наиболее подходящую процедуру для нашей чрезвычайной ситуации. Это том толщиной более чем в дюйм, и в предыдущих изданиях в нем были полезные пронумерованные наклейки, торчавшие над страницами книги. Это облегчало нам задачу по поиску нужной страницы. Можно было держать его в левой руке и пользоваться как записной книжкой, перебирая пронумерованные ярлычки правой рукой, пока не дойдешь до ярлычка, скажем, с процедурой номер 27.