Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри. Страница 44

Однако в последние годы в рамках усилий по снижению расходов US Airways начала печатать эти сборники без пронумерованных закладок по краю страниц. Вместо этого номер каждой процедуры печатался на самой странице, в результате чего пилотам приходилось раскрывать книгу и листать ее до нужной страницы.

Пока Джефф быстро листал страницы своего ОСЭ без закладок, чтобы найти нужную страницу с подходящей процедурой, ему пришлось потратить несколько лишних секунд. Я доложил об этом Национальному совету по безопасности на транспорте в своих свидетельских показаниях, данных в дни после этой аварии.

Мы были в тот момент над Бронксом, и я видел из окна северный Манхэттен. Самая большая высота, которую мы успели набрать в высшей точке, едва превышала 3000 футов (914,4 м), и теперь, по-прежнему направляясь на север, мы снижались со скоростью более одной тысячи футов в минуту. Это все равно что спускаться в лифте, пролетающем по два этажа в секунду.

Двадцать одна с половиной секунды прошла после столкновения с птицами. Мне нужно было доложить диспетчеру о нашей ситуации. Мне нужно было найти место, чтобы быстро посадить самолет – не важно, вернувшись в Ла-Гуардию или где-то еще. Я начал левый разворот, присматривая такое место.

– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей!

Таково было мое послание – экстренный сигнал бедствия – Патрику Хартену, диспетчеру вылета, сразу после 3:27:32,9. Я сказал это деловым тоном, но ясно давая понять чрезвычайность ситуации.

Однако Патрик не услышал этих слов, поскольку, пока я произносил их, он осуществлял собственную радиопередачу, пытаясь связаться со мной. При радиосвязи, когда кто-то включает свой микрофон, он не может слышать, что́ ему говорят на той же частоте. В то время как Патрик давал мне рутинное указание: Кактус пятнадцать сорок девять, разворачивайтесь влево, курс два семь ноль, – мой «мэйдей» не ушел дальше нашей кабины.

Я не знал, что Патрик не слышал меня, а я не слышал его. Это постоянный и проблемный вопрос в радиосообщении между диспетчерами и пилотами. Когда два человека передают сообщения одновременно, они не только блокируют один другого, но и порой не дают другим, находящимся поблизости, услышать определенные передачи.

Были изобретены «антиблокировочные» устройства, которые позволяют радиостанциям воздушного судна определять, когда передачу ведет кто-то другой. Таким образом, когда радиостанция засекает другую передачу, она может не допустить передачи твоего сообщения, чтобы ты никого не блокировал. Мы, безусловно, могли бы с пользой применять такие или похожие устройства в наших кабинах. У всех пилотов найдутся истории на эту тему. Бывает и такое, что пилот случайно заклинит свою кнопку радиопередачи, и несколько минут мы, летящие в других самолетах и настроенные на ту же частоту, слышим лишь фоновый шум из кабины этого пилота. Мы не слышим диспетчера. Это потенциально угрожающая ситуация, которая до сих пор не разрешена, поскольку авиакомпании и другие операторы решили не брать на вооружение антиблокировочную технологию, а FAA не сделал ее обязательной.

Передача Патрика длилась около четырех секунд, и он, отпустив кнопку, услышал остаток моей радиопередачи:

– …Это, э-э, Кактус пятнадцать тридцать девять. Столкновение с птицами. Потеря тяги обоих двигателей. Разворачиваемся назад в Ла-Гуардию.

Я неправильно назвал номер рейса. Позднее, прослушивая запись, я отметил в своем голосе высокий уровень напряженности. Мой голос слегка дрожал, был чуть громче и выше обычного. Никто другой, возможно, этого не заметил, но я это слышал.

Патрик, 34-летний диспетчер, за десять лет работы в этом качестве отработал много тысяч рейсов и имел репутацию человека внимательного и тщательного в работе.

Он в прошлом уже помогал нескольким самолетам с отказом одного двигателя, хотя ни один из них не был неисправен настолько, чтобы превратиться в планер. Патрик старался посадить эти рейсы на землю со всей возможной быстротой, и в каждом случае самолеты садились без аварий. Как и другие диспетчеры, он гордился тем фактом, что ни разу не потерпел фиаско в своих попытках помочь самолету, попавшему в беду, безопасно добраться до ВПП.

Во всех предыдущих чрезвычайных ситуациях он оставался спокойным и действовал разумно.

Однажды Патрик вел на посадку самолет из другой страны. В тот день погода выдалась скверная, и самолет долго кружил в зоне ожидания. В конечном счете топлива у него осталось лишь на тридцать минут. Самолет был в этот момент почти в двадцати минутах от аэропорта. Если бы возникла новая проблема с погодными условиями или еще одна задержка в движении самолетов, у него кончилось бы топливо. Зная, что пространства для ошибки у него нет, Патрик должен был временно задержать заход на посадку другого самолета и вместо него посадить тот, у которого кончалось топливо. Он управлял перестройкой авиационной головоломки в небе и сумел помочь тому самолету приземлиться без потерь.

Примерно пятнадцать раз за свою карьеру Патрик слышал от пилотов, что они только что столкнулись с птицами. Худший случай столкновения с птицами до рейса 1549 повлек за собой трещину в ветровом стекле кабины. Патрик помог тому самолету безопасно вернуться в Ла-Гуардию.

Патрик, безусловно, получил свою долю чрезвычайных ситуаций. Но, как и почти любой диспетчер мира, работающий сегодня, он никогда не бывал в ситуации, когда пришлось бы вести самолет с нулевой тягой.

В случае с рейсом 1549 Патрик понял, что должен действовать быстро и решительно. Он сразу же принял решение предложить нам ВПП 13 Ла-Гуардии, которая была ближе всего к нашему текущему местонахождению. В тот момент мы все еще удалялись от Ла-Гуардии и быстро снижались.

Он, разумеется, не стал комментировать серьезность положения нашего самолета. Он просто реагировал.

– Вам нужно вернуться в Ла-Гуардию, – радировал он в ответ. – Разворот влево, курс, э-э, два два ноль.

– Два два ноль, – подтвердил я, потому что знал, что все мои возможности расположены слева от меня. При левом развороте мне пришлось бы выбрать одну из них, и выбранный мною вариант определил бы итоговый курс, которым предстояло лететь.

Из расшифровки бортового самописца:

Скайлс (3:27:50): Если осталось топливо, главный переключатель, зажигание. Зажигание.

Салленбергер (3:27:55): Зажигание.

Скайлс (3:27:55): Рычаги управления, подтвердить, малый газ.

Салленбергер (3:27:58): Малый газ.

Скайлс (3:28:02): Оптимальная воздушная скорость. Триста узлов. У нас их нет.

Звуковая аварийная сигнализация (3:28:03): Единичный сигнал.

Салленбергер (2:28:05): У нас их нет…

Патрик сразу же связался с вышкой в Ла-Гуардии, сказав, чтобы немедленно очистили все ВПП:

– Вышка, остановите вылеты. У нас аварийный возвращается.

– Кто такой? – спросил диспетчер вышки.

– Это пятнадцать двадцать девять, – ответил Патрик, тоже переврав номер рейса из-за напряженности момента. – Столкновение с птицами. Потерял все двигатели. Потеря тяги двигателей. Он возвращается немедленно.

Потеря тяги обоих двигателей – явление настолько редкое, что диспетчер Ла-Гуардии не вполне понял, что́ только что сказал ему Патрик.

– Кактус пятнадцать двадцать девять, – повторил он. – Который двигатель?

Патрик ответил:

– Он сказал, что потерял тягу обоих двигателей.

– Понял, – сказал диспетчер Ла-Гуардии.

В записи этого не услышишь, поскольку никто из диспетчеров вслух этого не сказал, но про себя они думали, что ведут рейс, который, вероятно, закончится большой трагедией.

В мировой практике авиалайнеры теряют тягу всех двигателей одновременно настолько редко, что между такими случаями может пройти лет десять. Обычно тяга всех двигателей бывает потеряна лишь тогда, когда самолет пролетает сквозь облако вулканического пепла или возникает проблема с топливом. И в случае встречи с вулканическим пеплом у пилотов оставалось достаточно времени, чтобы заставить двигатели снова заработать, достигнув области, свободной от пепельного облака. Поскольку они находились на достаточно большой высоте – намного выше 30 000 футов (9144 м), – у них было время выполнить процедуры и выработать решение, позволяющее заново завести хотя бы один двигатель.