Ставка – жизнь и весь мир в придачу (СИ) - Шу Алекс. Страница 59

— Хорошо сделаю, — кивнула Анна. — Даже договорюсь, чтобы предварительные наброски нам для ознакомления отправили. Пять тысяч даже много, трех — трех с половиной вполне хватит.

— Теперь, что касается тебя Сережа. В целом я твоей работой доволен. Братских нейтрализовал, банды Барина уже нет. Это хорошо. Плохо то, что самому Барину удалось ускользнуть. Но выскажу парадоксальную мысль, возможно, это к лучшему. Насколько я знаю эту уголовную шваль, он в первую очередь, когда оклемается, попробует рассчитаться с Шалвой. Пусть воюют друг с другом. Но ты как начальник безопасности, когда организовывал засаду, должен был всё предвидеть. И отрубить все возможности к отступлению. Тем более, что возможности и люди у тебя были. Это, конечно, не критический, но серьезный просчёт.

— Готов понести наказание, — буркнул покрасневший бывший опер. — Или уступить свою должность более компетентному человеку.

— Не будет никакого наказания, — спокойно ответил я. — Мне нужен именно ты на этой должности. Другое дело, что уровень угроз постоянно возрастает, а опыта и практики работы в сфере корпоративной безопасности у тебя всё-таки маловато. Поэтому поступим проще. Я подберу тебе парочку замов — профи, умеющих анализировать ситуацию, планировать и проводить острые акции. Разумеется, они будут подчиняться мне и тебе, но и иметь определенный карт-бланш в решении острых для нас задач.

— Делай, как знаешь, Миша, — вздохнул Сергей. — Тебе виднее…

Студия телепрограммы «Взгляд» со стороны смотрелось как уютная гостиная с небольшим столиком и креслами. Я с любопытством рассматривал рассевшихся вокруг стола мужчин: Влада Листьева, с заинтересованно блестевшими из-под очков карими глазами, бородатого и взлохмаченного Политковского, холеного Сашу Любимова и интеллектуально-одухотворенное лицо типичного интеллигента Захарова.

На большом экране у стола мелькнула заставка программы: сначала показали московские дороги с «волгами» и «вазами», цеха автомобильных заводов, с рабочими, деловито суетящимися на сборочных линиях. Затем отечественные машины сменили «каддилаки», «ягуары», «мерседесы», «мустанги», «крайслеры», рассекающие по безупречным западным дорогам. Появилась надпись «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения? Возможна ли автомобильная революция в СССР?».

Как только тема передачи сменилась логотипом программы, взгляды всех присутствующих обратились ко мне.

— Сегодня у нас в гостях очень интересный человек. Один из владельцев самой крупной автомобильной фирмы в СССР — Михаил Дмитриевич Елизаров. Человек, задумавший произвести революцию в автомобильной промышленности нашей страны, — представил Влад Листьев. — Михаил Дмитриевич, я всё верно сказал?

— Не совсем, — усмехнулся я. — Революция, слишком громкое слово. Просто считаю, что каждая советская семья должна иметь собственный легковой автомобиль.

— Вот так просто, должна иметь и всё? — заинтересованно сверкнул очками Листьев. — Но такого даже в США нет.

— Если вы заговорили о нашей стране и США, для начала позвольте дать вам несколько цифр в качестве пищи для размышлений. За прошлый год в Союзе произведено всего миллион двести шестьдесят две тысячи машин, из них на экспорт, в основном страны СЭВ отправлено триста сорок одна тысяча автомобилей. Итого на внутреннем рынке для собственных потребителей у нас осталось меньше миллиона, а точнее девятьсот тридцать одна тысяча.

— Это и грузовых, и легковых? — уточнил Захаров.

— Именно, — кивнул я. — Теперь возьмем США. За последнее десятилетие они выпускают ежегодно от восьми до одиннадцати миллионов автомобилей ежегодно, и большая часть машин реализуется на внутреннем рынке. Ещё один интересный факт — легковых автомобилей в СССР около семнадцати миллионов. В государственной и личной собственности. В США по разным источникам, около ста пятидесяти — ста семидесяти миллионов, как минимум. В среднем у нас на тысячу человек, согласно официальной статистике, приходится шестьдесят машин. Но я считаю эти цифры завышенными. Реальная картина, с учетом развитого государственного сектора, тридцать — тридцать пять автомобилей на тысячу. В США, опять-таки, цифры у разных источников отличаются, но не менее пятьсот-шестьсот машин на такое же количество граждан. Получается у них автомобиль в собственности имеет каждый второй, это пятьдесят процентов, у нас три! Только вдумайтесь в эти цифры! Отставание в автомобилях для страны, первой запустившей человека в космос, имеющей доступную энергетику и развитую тяжелую промышленность, вопиющее. И не потому, что у людей нет денег. Средства на покупку как раз есть. Создан чудовищный перекос, когда реальный спрос во много раз превышает имеющиеся предложения. В результате, люди вынуждены платить огромные взятки, месяцами, а то и по полгода ждать в очереди причитающиеся машины, намного переплачивать за уже подержанные автомобили, если отталкиваться от официальной государственной цены.

Я сделал паузу и продолжил:

— Так вот с учетом всего сказанного, у меня есть мечта — обеспечить автомобилем каждую советскую семью.

— Хорошая мечта, — включился в разговор Любимов. — Но вот насколько она реальная? Государство не может с этим справиться, а у вас получится?

— Месяц назад я с компаньонами ездил в США. Мы провели переговоры с «Дженерал Моторс», «Крайслером», «Фордом». Приобрели по сотне машин у каждой автомобильной корпорации. Привезли их в Союз. Машины распродались ещё до того, как очутились на территории СССР. И это только первая опытная партия. Дальше поставки пойдут тысячами, потом десятками тысяч. И это только начало. Думаю, нам понадобится от трех до пяти лет чтобы насытить рынок разнообразными предложениями.

— Это все равно капля в море, — тонко улыбнулся Александр. — Спрос все равно такие количества не удовлетворят. И потом это иномарки. Во-первых, такие машины просто не могут стоить дешево. Далеко не у каждого будут деньги для приобретения автомобилей «Крайслер», например.

— Москва не сразу строилась, — я отзеркалил улыбку Любимову. — По щучьему велению, чтобы в один момент решить проблему, над которой бьются десятилетиями — возможно только в сказке. Главное, стратегия развития есть, цель — насыщение рынка автомобилями, обозначена. И как говорят: дорогу осилит идущий. Что касается спроса. Мы с директором «ВАЗа» Владимиром Васильевичем Каданниковым уже задумались над этой проблемой и совместно разработали проект сотрудничества с американскими автомобильными гигантами. Из США мы привезли не только первые партии готовых машин, но и коммерческие предложения от американских корпораций на совместное производство автомобилей на основе мощностей «ВАЗА». Такие машины, учитывая отсутствие больших транспортных расходов на доставку, местные материалы и комплектующие, и ещё ряд факторов, будут стоить намного дешевле, своих аналогов, произведенных в США. При этом по внешнему виду, комфорту и прочим параметрам, ничем не отличаться от американских автомобилей.

— А что же будет с нашими ВАЗами? С их производством? — подался вперед Листьев, заинтересованно сверкнув очками. — Или советские автомобили для вас уже не интересны?

— Почему? — я пожал плечами. — ВАЗы очень недорогие малолитражки, рассчитанные на массового потребителя. Они покупаются, и будут покупаться людьми. Другое дело, что их нужно постепенно доводить до современных стандартов. Вообще я считаю, при организации производства автомобилей советские руководители сделали огромную ошибку. Они поставили себе цель создания массового производства автомобиля, недорогого и доступного для большинства советских граждан. И у них получилось. Но с целью уменьшения расходов, максимально упростили производство, убрав дизайнерские изыски, дорогую электронику, избыточную мощность моторов, различные функции для комфорта водителя и пассажиров. В результате получились дешевые, стандартные машины, для своего времени неплохие, но уступающие западным аналогом и по внешнему виду, и по характеристикам. В условиях послевоенной разрухи и дефицита ресурсов двадцатых и пятидесятых годов это, безусловно, имело смысл. Но шестидесятых-семидесятых, необходимо было перестраиваться, менять концепцию автомобилестроения. В результате получили негативный долгосрочный эффект, в том числе и пропагандистский, когда американские и европейские автомобили, превосходили наши во всем: по внешнему виду, мощности, модельному ряду, функциям, обеспечивающим высокий уровень комфорта и безопасности в том числе. Огромная ошибка, в результате неправильного целеполагания.