Смерти вопреки. Реальная история человека и собаки на войне и в концлагере - Вайнтрауб Роберт. Страница 68

Старшим по званию в лагере был некий капитан Гордон, в качестве ханчо при котором состоял лейтенант Спаркс. Оба они подчинялись старшему офицеру, командовавшему британцами на строительстве, подполковнику британских ВВС Патрику Дэвису, уроженцу Лондона, которому только что исполнилось 30 лет. Как и большинство пленных летчиков, Дэвиса эвакуировали из Сингапура на остров Ява. На Яве Дэвис сидел в лагерях для военнопленных, до того как в мае 1943 года его переправили в Пакан-Барое, где он неожиданно оказался старшим по званию в группе завезенных в джунгли военнопленных, которых обрекли на смерть от непосильного труда. Вопреки сложившемуся романтическому образу офицера, очутившегося в лагере военнопленных, Дэвис не планировал побега, и у него не было оснований оказывать отчаянное сопротивление[3]. Японский командир, капитан Рёхей Миядзаки, пожав плечами, объяснил, что все тяготы, которые ложатся на подчиненных Дэвису людей, предусмотрены приказами свыше, и с этим ничего не поделаешь.

Как указал Дэвис в официальном докладе, представленном в штаб-квартиру Командования силами Союзников в Юго-Восточной Азии на имя лорда Луиса Маунтбеттена, «управлять этими лагерями было исключительно трудно, потому что японцы не предоставили мне свободы действовать так, как я считал нужным. К тому же две трети подчиненных мне пленных были голландцами, которые плохо понимали английский язык»[4]. Бо́льшая часть общения шла на малайском, на котором бегло говорили немногие англичане, голландцы или японцы. И хотя Дэвис был старшим по чину, его авторитет признавали немногие голландцы[5].

Несмотря на трудности, с которыми столкнулся Дэвис (или, возможно, благодаря им), за проявленную в Паркан-Барое доблесть он был произведен в рыцари. В подписанном 1 октября 1946 года статуте сказано: «Этот офицер, будучи взят в плен японцами, выказал безупречную стойкость и храбрость в исключительно враждебных условиях. Он пытался сделать все возможное для того, чтобы убедить японцев в необходимости улучшить условия жизни военнопленных. На протяжении всего периода пребывания в плену подполковник ВВС Дэвис являлся образцовым примером для всех».

Хотя Дэвис определенно был храбрым и откровенным человеком, его усилия мало помогли избавить от страданий военнопленных, строивших железную дорогу. Почти единственным утешением для Дэвиса и других пленных было то, что Миядзаки, как и его начальников, в конце концов приговорят к смерти. Миядзаки – за то, что тот слепо выполнял бесчеловечные приказы, стремясь построить железную дорогу любой ценой.

«Мы работали полный световой день, – вспоминал Фред Фримен. – Никаких выходных не было». Был бесконечный тяжелый труд под безжалостно палившим солнцем. От жары люди находились на пределе своих физических возможностей, а иногда – и переходили этот предел. Строительство железной дороги было изнурительным, нескончаемым делом, по сравнению с которым строительство храма в Глоегоере или разборка автозавода в Белаване казались прогулкой по парку.

Путь от лагеря до строительной площадки обычно проделывали на поезде. Такие поездки где-то занимали считаные минуты, а где-то – более часа. Время поездки зависело от хода строительства и рельефа местности. «Когда японцы считали, что на поездки к строительным площадкам уходит слишком много времени, лагерь переносили дальше по линии», – вспоминал Фицджеральд. Он писал, что возвращение в лагерь после мучительно тяжелого рабочего дня «было каким угодно, только не удобным», «а если шел дождь, то путь в бараки превращался в сущее мучение». Поезда, на которых возили пленных, часто сходили с рельсов, особенно в сезон дождей, и заключенным приходилось выходить из вагонов и возвращать их на рельсы.

Первым для Фрэнка и его товарищей было строительство дамбы из песка для укрепления путепровода. В сезон дождей прежнюю дамбу размыло (это было постоянным несчастьем по всему маршруту железной дороги, так как он пролегал по крайне болотистой местности). По словам голландского военнопленного Фреда Селье, пленные неделями грузили вагоны «желто-белым песком, которого иногда хватало на два километра дамбы». Некоторым пленным поставили задачу расширить дорогу для того, чтобы машины могли проезжать, не мешая работе. Довольно скоро началось и само строительство.

Фрэнк ежедневно выбирал одну из работ по укладке железнодорожного пути, которые выполнялись отдельно. Прокладчик пути размечал маршрут цветной веревкой. Под веревкой маркшейдер стальным крюком, прикрепленным к метровому шесту, проводил на песке черту. Двенадцать рабочих вытаскивали тяжелые рельсы (их каждое утро привозили на строительную площадку вместе с пленными) из вагона и укладывали их по линии строившейся железной дороги. Как писал военнопленный Рэймонд Смит, оставивший потомкам подробное описание жизни в Пакан-Барое, это было «действительно тяжелой работой». Весил 15-метровый рельс около 570 килограммов. Помимо его тяжести, узость дорожки, по которой несли рельс, и мягкая почва под ногами очень затрудняли работу… а солнце так нагревало сталь, что до нее нельзя было дотронуться голой рукой». Должно быть, потом мозоли на плечах и шее Фрэнка долго не сходили, и железо нанесло глубокие травмы его телу, какими бы самодельными прокладками он ни пользовался, чтобы облегчить муки. Свою роль тут играл и рост Фрэнка: на более высокого человека ложится больший вес. «Мы пытались составить команды из людей примерно одного роста, так, чтобы на людей повыше не ложилась чрезмерная нагрузка», – вспоминал военнопленный из Пятого лагеря Кен Робсон, но это не всегда было возможно. Когда люди сбивались с дорожки и рельс падал, им непременно отдавливало пальцы рук и ног.

Когда рельсы устанавливались на шпалах, сверловщик бурил в шпалах отверстия, и рихтовщики ломами подгоняли рельсы в правильное положение. Затем наступал черед молотобойца (Фрэнк часто выполнял и эту работу). «Пока рихтовщики удерживали шпалы на месте, молотобоец вгонял тяжеленным стальным молотом костыли в заранее просверленные отверствия до тех пор, пока закраина головки костыля не захватывала нижний край рельса», – рассказывал Смит. Робинсон добавляет: «Молотобойцу требовалось хорошее зрение».

Когда костыль плотно заколачивали, ноко-мэн (так называли пильщика – из-за японского названия большой ножовки нокогири, которой он орудовал) отпиливал излишки стали. Эта работа была изнурительной. Пилы часто ломались «по той простой причине, что японские пилы пилят тогда, когда их тянут на себя, тогда как западные пилы пилят тогда, когда полотно толкают от себя», – объяснял Смит. Когда пила ломалась, охранники избивали пильщика. Наконец появлялись монтажники (их еще называли «людьми с гаечными ключами»), которые стальными болтами и гаечными ключами привинчивали к рельсам стыковые пластины.

«На слух все это кажется очень организованным, да так оно и было на бумаге, – рассказывал Робсон, – но на практике всем приходилось принимать участие во всех этапах работы». Фрэнк, главным образом, ворочал рельсы и забивал костыли в деревянные шпалы, но он участвовал во всех видах работ, в том числе в валке деревьев в лесу, а потом в вырубании шпал из бревен.

Охранники всегда были рядом. Они кричали «Хайаку!» («Поторапливайся!») или «Давай-давай» (на ломаном английском). Фицджеральд вспоминает одного из охранников:

Оборудование и материалы вряд ли были первосортными. Многие рельсы, болты и пластины были, по воспоминаниям Фицджеральда, «украдены на Яве, и кое-что из этого, похоже, укладывали еще в XIX веке». Другие, особенно тяжелые рельсы, были маркированы надписью «Брокен-Хоул-Пойнт, Австралия». Если что-то действовало не так, как надо, наказывали ближайших к точке сбоя военнопленных.