Миллиардер из Кремниевой долины. История соучредителя Microsoft - Аллен Пол. Страница 56

В тот день мы поставили много рекордов. Майк стал 433-м человеком, побывавшим в космосе, но первым коммерческим пилотом, которому это удалось. Он заслужил крылышки астронавта от Федерального авиационного агентства, первые, полученные не в рамках правительственной космической программы. SpaceShipOne стал первым самолетом частного производства, преодолевшим порог в 2 маха, и единственным американским аппаратом, вышедшим в том году за пределы атмосферы (полеты космических челноков НАСА прекратила после катастрофы «Колумбии»).

Мир обратил на нас внимание. 21 июня 2004 года цветная фотография SpaceShipOne появилась на первой странице чуть ли не всех газет земного шара.

За месяц до исторического полета Майка ко мне приехал Ричард Брэнсон. Когда мы познакомились несколько лет назад, он показался мне резким и беспокойным – из тех людей, что не могут и секунду спокойно просидеть на месте. Ричард сказал, что хочет получить лицензию на нашу запатентованную технологию и поднять программу на новый уровень: полноценный космический туризм. В сентябре, через три месяца после полета Майка, мы подписали с компанией Брэнсона Virgin Galactic контракт, который сулил до 25 миллионов долларов за следующие пятнадцать лет. Мастер рекламы, Брэнсон спешил подписать договор, чтобы поместить логотип Virgin цвета губной помады на SpaceShipOne до первого зачетного полета – на это оставалось всего три дня.

Берт с самого начала правильно оценил расклад сил в конкурсе. В августе в один и тот же день разбились беспилотные испытательные аппараты Space Transport и Armadillo Aerospace; восстановлению они не подлежали. Поговаривали, что da Vinci Project запустит свой аэростат в зачетной попытке 2 октября, но я не верил. Они не провели ни одного испытательного полета, и не случалось в истории, чтобы в первый раз с нуля поднимались на такую высоту. Больше никто не подал необходимую заявку на зачетный полет за 60 дней. Это было нам на руку.

Больше всего нас заботило, что SpaceShipOne понесет лишних четыреста фунтов веса, в соответствии с правилом X Prize о трехместных аппаратах. Фибергласовые ящики с гаечными ключами и прочим балластом будут закреплены на задних сиденьях (мы не станем сажать трех человек в самолет, объяснили мне, «потому что, если что случится, лучше одна беда, чем три»). Лишний вес вызывал естественные опасения. Хватит ли нашему двигателю силенок поднять все в космос?

На самом деле SpaceShipOne в июне вовсе не работал на пределе возможностей, как казалось. Время отключения двигателя было предустановлено в качестве страховки; можно было продлить разгон еще на пять секунд (Берт решил ограничить горение топлива, потому что возвращение с большей высоты сделало бы вход в атмосферу опаснее). Без этого ограничения самолет мог бы продвинуться в космос на десять тысяч футов дальше. Тем не менее мы знали, что нельзя допускать отклонения от точной траектории во время зачетного полета.

Пытаясь подстраховаться, Берт нашел резерв за счет прочной конструкции корабля. Беспилотные аппараты НАСА строятся так, чтобы выдерживать аэродинамическую нагрузку, на 25 % превышающую максимальную, иными словами, их коэффициент безопасности – 1,25. Для шатла этот коэффициент – 1,4; для самолетов коммерческих авиалиний – 1,6. Но в SpaceShipOne крылья были построены с коэффициентом 2,1, а кабина – 3,0 (высокий коэффициент Берт объяснял тем, что пилот будет летать без герметичного космического костюма). Бак закиси азота и ракетный двигатель, наиболее подверженные катастрофам агрегаты, тоже были спроектированы с повышенным коэффициентом – 3,0; это давало Берту свободу действий.

Для космического полета Майка в июне около 15 % бака с закисью азота оставалось незаполненным – чтобы расширяющееся от нагревания топливо не повредило бак. Это обычная практика. Однако, вспомнив, что старт «Белого рыцаря» должен состояться всего через полчаса после восхода солнца и самолет быстро поднимется в холодный воздух, Берт понял, что может наполнить банк доверху – для дольшего горения и дополнительного разгона. Это было типичное для MAV решение, простое и понятное. Для надежности Берт обернул бак изолирующим полотном, которое нужно было снять перед стартом.

Кроме того, было решено облегчить аппарат; каждый убранный фунт добавлял 150 футов высоты при той же тяге. В крупных деталях были вырезаны маленькие отверстия. А когда юристы X Prize решили, что дополнительные средства безопасности, например парашюты, входят в зачет полезного веса, мы сэкономили тридцать шесть фунтов.

Оставалась одна проблема. Кто из пилотов проделает половину пути к 10 миллионам долларов? Майк уже получил свои крылышки, и Дуг с Бертом выбрали Пита Сиболда для первого зачетного полета и оставили Брайана в запасе для второго. Майк стал реже заниматься на тренажере, чтобы оставить больше времени остальным. Но меньше чем за неделю до запуска Пит отпал. В прошлом месяце он пережил одновременно подозрение на серьезное заболевание и рождение второго ребенка. Диагноз оказался ложной тревогой, но Пит почувствовал, что не готов занять место в кабине.

Выбора у нас не оставалось. Дуг пошел в кабинет Майка и сказал:

– Ужасно не хочется этого говорить, но нам нужно, чтобы вы полетели.

Майк тут же согласился. Он пошел к Салли, которая, едва взглянув на мужа, залилась слезами. Она была уверена, что Майк попросится лететь снова, и была вне себя, что он вновь будет испытывать удачу.

Неделю Майк выполнял по 60 полетов на тренажере в день, особенно отрабатывая агрессивный подъем, чтобы превратить всю силу разгона в высоту. Он тренировал посадку на «Белом рыцаре» и собственном Long-EZ – еще одном творении Рутана. И еще он с помощью учебного самолета привыкал к перегрузкам выше 5 g. К 29 сентября он был готов.

Питер Диамандис обратился в то утро к собравшимся:

– Дамы и господа, мы присутствуем при начале революции персональных космических полетов – здесь и сейчас. То, что происходит сегодня в Мохаве, – не технология. Это готовность рисковать, мечтать и, возможно, проигрывать.

Старт был назначен на 7:12. Сидя за спиной Берта в диспетчерской, я смотрел на монитор, где «Белый рыцарь» достиг точки разделения. Майк запустил двигатель и резко «заломил кривую», переходя в вертикальный полет. Траектория и инверсионный след выглядели идеально. Я смотрел, как несется стрелка альтиметра: 100 000 футов, 110 000, 120 000…

Я уже научился угадывать настроение членов команды по тому, как они себя ведут. Обычно они сидели на стуле расслабленно, следя за компьютерами, и слушали переговоры Дуга и Майка в наушниках. Но через минуту после зажигания, когда скорость достигла 2,6 маха, все метнулись к экранам. Я пригляделся к монитору и увидел, что привлекло их внимание. Прямая линия инверсионного следа теперь явно стала извилистой. SpaceShipOne волчком вращался вокруг продольной оси. Эрик Линберг – внук Чарльза и представитель Фонда X Prize – сказал, что был уверен: «Корабль сейчас разорвет, и Майку конец».

Какое-то время и я боялся этого, потом увидел, как Берт спокойно, без тени паники, озирает присутствующих. Он наблюдал подобное вращение на тренажерах и нисколько не сомневался, что корабль выдержит динамические нагрузки и безопасно войдет в атмосферу.

– Мы сможем справиться, – сказал он немного погодя. – Управление вернется, как только аппарат покинет атмосферу.

Испытатели ощущают страх, как и все мы, но лучшие не дают ему на себя влиять. В SpaceShipOne, вращающемся со скоростью примерно оборот в секунду, левая рука Майка замерла над двумя тумблерами под красными пластмассовыми крышками – отключение двигателя (на видеозаписи полета видно, как дрожит его рука). Майк знал, что выбраться из такой ситуации непросто. Действительно, в SpaceShipOne был предусмотрен аварийный выход. Пилот мог повернуть ручку, вытолкнуть носовой люк и спуститься на парашюте. Но парашют ничем не поможет на высоте свыше 50 000 футов – давление там такое низкое, что расширение воздуха в легких может привести к разрыву внутренних органов. А Майк находился на высоте 220 000 футов. Он убрал руку от тумблеров. Нужно было лететь дальше.