Россия: народ и империя, 1552–1917 - Хоскинг Джеффри. Страница 90

Наиболее прозорливые финансисты понимали — основная проблема заключается в изыскании путей повышения общего благосостояния населения, что позволило бы мобилизовать капитал и обеспечить поддержание статуса великой державы. Так, Ю.А. Гагемейстер, занимавший высокую должность в Министерстве финансов, писал в докладе в начале 1856 года: «Первый долг финансового управления состоит в обогащении народа».

Однако путь от реальности до этого «первого долга» был длинным и неизученным. Большинство финансовых советников считало, что ключевой мерой может стать программа строительства железных дорог: это не только улучшит средства сообщения в военное время, но и поможет мобилизовать ресурсы отдалённых регионов империи. М.X. Рейтерн, в 1862 году ставший министром финансов, докладывал царю, что «без железных дорог и промышленности Россия не может считать себя в безопасности даже в пределах собственных границ». Но как их построить? Внутреннего инвестиционного капитала не хватало, ведь «на протяжении долгого времени правительство и высшие классы жили не по средствам». Следовательно, деньги могли прийти только из-за границы, а для этого прежде всего нужно было стабилизировать рубль. В свою очередь, стабилизация рубля требовала сбалансирования бюджета, достичь чего можно лишь сокращением расходов и увеличением налогов — в основном за счёт крестьян.

В этом и состояла суть проводившейся политики, и только с учётом этого можно понять, почему освобождение крестьян сопровождалось такими жёсткими фискальными мерами — за счёт выкупных платежей пополнялся доход государства. Доверие к платёжеспособности России возросло с 1860 года, после основания Государственного Банка. Он укрепил дисциплину многочисленных акционерных банков, часто создававшихся с решающим участием зарубежных инвесторов.

Непосредственным результатом принятых мер стал железнодорожный бум, финансировавшийся банками Лондона, Парижа и Амстердама. Общая протяжённость железных дорог в 1860-е годы возросла в семь раз, а за последующее десятилетие ещё удвоилась. Столь значительного успеха удалось достичь после того, как правительство гарантировало оплату долгов всех железнодорожных компаний, предоставив им право распоряжаться прибылью по собственному усмотрению. Только таким рискованным образом удалось привлечь капитал, необходимый для прорыва в этом направлении. Но и в таких условиях строительство шло неровно, а ряд фирм обанкротились, оставив свои долги казначейству. Тем не менее в результате всех усилий зернопроизводящие регионы получили железнодорожную связь со столичными городами и черноморскими портами, а это позволило поставлять зерно на внешний рынок. С новыми возможностями экспорт зерна увеличился с 60.3 миллиона рублей в 1861–1865 годах до 305.9 миллиона рублей в 1876–1879 годах. Впоследствии, ввиду конкуренции со стороны Канады и США, темпы роста замедлились, но после 1900 года показатели снова поползли вверх: в 1905 году — 568.3 миллиона рублей, в 1909 году — 749.4 миллиона рублей (наивысший достигнутый показатель).

Отчасти эти цифры представляют производство тех помещичьих хозяйств, которые — особенно в степных районах юга — приспособились к новым экономическим условиям, импортировав технику и заменив барщину наёмным трудом. Но основную долю в экспорте зерна составляли крестьянские хозяйства. Факт тем более примечательный, если учесть небольшие размеры и географическую разбросанность их владений. Некоторые продавали зерно от отчаяния, часто в невыгодное время и по невыгодным ценам; другие добивались успеха в новом для себя деле. В любом случае, зерно приобреталось скупщиками, отвозилось в ближайший город, а оттуда к реке или морскому порту, где, иногда уже перемолотое, дожидалось грузового судна, чтобы отправиться за границу.

Быстрый рост сети железных дорог помогал открытию отдалённых и прежде не эксплуатировавшихся регионов, а также вовлечению всех частей империи в единый, расширяющийся рынок. Строительство Сибирской магистрали, на что из-за её огромной протяжённости решились только после долгих колебаний, позволило приступить к разработке величайшего географического района, прежде совершенно неиспользовавшегося. Новая дорога открыла путь в Маньчжурию, Корею и Китай, а Кавказская и Заскаспийская линии способствовали росту торговых связей России с Персией и Османской империей. Во всех этих странах Россия играла роль более развитой державы, ища там рынок сбыта своей промышленной продукции.

Именно железные дороги в конце 1880-х и в 1890-х годах стали основой впечатляющего прогресса промышленности, который возобновился в 1907–1914 годах. Они не только облегчили перевозку сырья, топлива и готовой продукции, но и создали рынок для промышленных товаров, а также железа, стали и угля. С 1883 по 1913 год общий выпуск промышленной продукции ежегодно возрастал в среднем на 4.5–5%: показатель, сопоставимый с показателями таких стран, как США, Германия и Япония, в пиковые периоды их экономической экспансии.

Во многом этот рост был достигнут благодаря политике, проводимой министрами финансов И.Я. Вышнеградским (1887–1892) и С.Ю. Витте (1892–1903) и заключавшейся в протекционизме по отношению к зарождающейся российской индустрии, что обеспечивали высокие импортные тарифы, и в стабилизации рубля путём создания резервов золота и иностранной валюты: в 1897 году Россия перешла на золотой стандарт. Оба направления этой политики вызывали много разногласий: Государственный Совет даже отверг программу стабилизации рубля; она была принята лишь потому, что Николай II поддержал Витте. Оппоненты — обновляющие своё хозяйство помещики и (хотя и не представленная в Госсовете) народническая интеллигенция — утверждали, что подобный экономический рост является искусственным и «нерусским», производимые товары не нужны России, страна идёт по пути западного индивидуализма и договорного права, нарушая «родной» принцип коллективизма. Они доказывали, что высокие тарифы препятствуют ввозу необходимой иностранной техники и провоцируют торговых партнёров России на ответные меры, а это повредит сельскохозяйственному экспорту. Наиболее рьяные противники Витте обвиняли его в том, что он является марионеткой в руках международных заговорщиков, финансируемых еврейским капиталом для подрыва могущества «Святой Руси».

Некоторой поддержкой для обвинений служила степень зависимости российской промышленности от зарубежных инвестиций. В 1840 году иностранный капитал составлял 1/4 всего акционерного капитала, в 1900-м — 45%, а в 1914 году — 47%. Это придавало некоторую обоснованность утверждениям, что Россия становится колонией более развитых европейских стран, однако вряд ли можно убедительно доказать, что стране навязывалась экономическая стратегия, которую та не выбрала бы сама. Французское правительство, основной сторонник инвестиций в Россию, просило, чтобы железные дороги строились с учётом возможных военных потребностей Западного фронта, но за это выступали и российские военные.

Обычно считается, что тяжёлая промышленность вытеснила мелкое крестьянское, кустарное производство, основными товарами которого были одежда, обувь, мебель, оборудование и т.п. Однако представляется более верным, что — по крайней мере в первые десятилетия — развитие крупной индустрии даже способствовало росту кустарной промышленности, обеспечивая её, например, гвоздями, верёвками, доброкачественными дешёвыми тканями. Крупная промышленность предлагала также рынок для некоторых крестьянских товаров и помогала распространять среди мелких производителей передовую технику и навыки работы.

Очевидные признаки роста вовсе не означали отсутствия беспомощной бедности и неразвитости. В крайне тяжёлом положении находились сельскохозяйственные районы к югу от Москвы. Большая плотность населения, недостаток крупных городов, предлагавших рынок для сельскохозяйственной продукции, преимущественно малоземельные крестьянские дворы создавали порочный круг низкой продуктивности, нехватки инвестиций и чрезмерного налогового бремени, выход из которого наиболее активные и мобильные искали в миграции в другие районы, чаще всего в большие города. Здесь можно говорить о «вымирающей деревне», как это делал аграрный эксперт кадетской партии, Андрей Шингарев. В сходном положении находилось Среднее Поволжье, и хотя условия там были всё же не столь экстремальными, однако в 1891–1892 годах голод и болезни собрали в этом регионе наибольший урожай жертв, а всё это усугублялось неразвитостью средств сообщения с более благополучными регионами.