Солдат империи, или История о том, почему США не напали на СССР - Мацкевич Вадим Викторович. Страница 9
«Аргон» работал настолько плохо, что истребитель во время испытаний сплошь и рядом заходил в зону РЛС, станция не успевала его захватить, и он запросто настигал бомбардировщик. Тем не менее «Аргон» был запущен в производство, и на его изготовление шли миллионы рублей.
Отмечу, что главнокомандующий ВВС не был согласен с созданием такой станции. И когда ему принесли многотомный отчет по испытаниям «Аргона», он спросил:
— Отчет огромный, я вижу, а что об этой станции в стихах сказано?
Дело в том, что, работая в НИИ ВВС, я обо всех станциях, которые поступали на испытания, сочинял короткие стихотворные характеристики. Так вот, об «Аргоне», главным конструктором которого был очень толковый человек Виктор Васильевич Тихомиров, стишок был такой:
За короткое время с начала работы в НИИ ВВС мне пришлось полетать на очень многих самолетах, в том числе и на ТУ-2, который был буквально копией Ме-110, на котором я также летал с 5 ноября 1944 года до 21 января 1945 года. По всей видимости, немцы действительно украли чертежи у Туполева. Мне пришлось летать и на «Боингах», и на «Бостонах», на «Либерейторе» и еще на многих самолетах. Кроме этого, бывали экстренные испытания, когда с Дальнего Востока привозили, например, станцию обнаружения препятствий — ASD с интернированного американского самолета РЛС.
В 1945 году я испытывал станцию «ТОН-2» А. А. Расплетина. Это была активная станция защиты хвоста, но не очень удачная. Летали мы на самолете ДБ-ЗФ в Кратове. Самолет был старый, на нем даже некоторых деталей не хватало. Не было створок и у бомболюков. Во время полета Расплетин сидел в конце фюзеляжа со своей станцией и измерительной техникой, а я из верхней турели наблюдал за атакующими истребителями и измерял расстояние до них. Вдруг из левого мотора стали вырываться длинные языки дыма. Я крикнул летчику-испытателю Гринчику, что мотор дымит. Он посмотрел и велел нам прыгать, так как мотор может загореться, а он зайдет на посадку в Москву-реку. Я ему ответил, что Расплетин не надел парашют, он сидит на нем, как на скамейке, да и я прыгать не буду. Гринчик, обругав нас, стал резко пикировать, срывая хвосты дыма. На аэродроме выяснилось, что из маслобака выпал кран, масло выливалось на мотор. Если бы масло вспыхнуло, мы бы погибли. К сожалению, Герой Советского Союза Гринчик через некоторое время погиб в Кратове при испытаниях.
Потом опытные образцы станции «ТОН-2» поступили в НИИ ВВС, и я с этой станцией летал до трех раз в день. После выпуска опытной партии «ТОН-2» начались войсковые испытания в Ивано-Франковске. Станции разместили на 10 самолетах. Я летал на самолете командира корпуса генерал-майора Борисенко. Наши самолеты бомбами ФАБ-250 поражали мишени на полигоне, а на обратном пути мы испытывали «ТОН-2».
И вот однажды, когда мы после бомбежки полигона возвращались обратно, штурман самолета сообщил, что горит красная лампочка, сигнализирующая о том, что не закрылись створки бомболюка. Генерал Борисенко приказал проверить, почему не закрылись створки. Оказалось, возможности заглянуть в бомболюки нет. И тогда я вспомнил, что в задней части самолета, где нахожусь я и стрелок-радист, под сиденьем стрелка-радиста вроде бы есть небольшое окошечко в бомболюк. Я на животе пролез к нему под сиденьем стрелка и обнаружил, что бомба ФАБ-25 свисает из бомболюка вниз носом, предохранительная вертушка у нее свернулась, и бомба удерживается лишь створками люка. Я как безумный закричал, что садиться нельзя — бомба при посадке взорвется. И вдруг я понял, что я себя не слышу: забираясь под сиденье радиста, я сорвал фишку к СПУ со своего шлемофона. Значит, меня никто не слышит. А самолет, судя по всему, уже идет на посадку. Я мигом выполз из-под сиденья, стянул шлемофон у радиста и передал сообщение. Последовал резкий рывок самолета вверх, а за хвостом самолета в воздух поднялся целый дом: крыша — вверх, стены — в стороны. Когда мы сели, выяснилось, что бомба упала с краю аэродрома и угодила в курятник: мы истребили более 50 кур.
Генерал вышел из самолета, приказал разобраться, в чем дело, и уехал на машине. Когда он вернулся, то причина была обнаружена: замок бомбы не вошел в верхнее переднее отверстие, и она сначала поддерживалась боковыми бомбами, а затем повисла на створках бомболюка. Генерал тут же снял с должности штурмана корпуса, отвечавшего за подвеску авиабомб, хотя тот летал с ним почти всю войну.
Подобных этому неприятных случаев было много. В конце войны был чрезвычайный случай. На ЛИ-2 мы летели из Бухареста в Москву, на наш Чкаловский аэродром. В Бухаресте все набрали различных трофеев, я вез пластинки Лещенко и фотоаппарат «Регина». Был среди нас и известный в то время поэт Иосиф Уткин. По радио нам предложили садиться под Курском, так как на Чкаловской якобы сплошной туман и мы в сумерках сесть не сможем. Испугавшись, что в Курске таможенники отберут наши трофеи, мы уговорили летчика, командира полка на Чкаловской Доброславского, не садиться в Курске:
— Чкаловский — твой родной аэродром, ты там даже с завязанными глазами сможешь сесть!
И мы полетели мимо Курска. К Чкаловской мы подошли около 6 часов вечера, в сумерках (дело было в октябре). Доброславский стал кружить вокруг аэродрома в сплошном тумане. Ко мне подошел Батя — командир партизанских отрядов, который летел в Москву получать правительственную награду. Мы дружили, он очень опекал меня. «Дело плохо, — сказал он. — Пойдем-ка в хвост, там я видел целую гору брезента. По своему опыту знаю: когда самолет разбивается, хвост, как правило, остается целым».
В фюзеляже вся компания играла с увлечением в преферанс, а мы забрались в хвост, и Батя завернул меня в вонючий промасленный брезент, которым на стоянках закрывают моторы самолета. Потом завернулся в брезент сам, правда, брезента ему досталось меньше, чем мне. Самолет пошел на посадку. Вдруг раздался рев, треск, удары, над нами открылось огромное отверстие, и мы закатились в конец хвоста вниз головой. Последнее, что помню, — грохот взрыва и пламя.
Мы с Батей остались целы, а все остальные погибли. Батя, правда, был изрядно поранен: все лицо в крови, рука сломана. Его отвезли в госпиталь. На следующий день я подъехал к месту катастрофы — на месте падения фюзеляжа была огромная выжженная поляна и обгоревшие деревья.
Многое помнится. На бомбардировщике ТУ-4 (копия американского Б-29) испытывали огромную станцию автоматического прицеливания «Аргон». Мне предложили сесть в хвостовую кабину, где были все удобства для стрелка-радиста. Одно было плохо — в полете хвост самолета так бросало из стороны в сторону, что после приземления я не мог ни стоять, ни сидеть. Гораздо позже, в 1952 году в Корее мне довелось беседовать с пленным американским летчиком с РБ-29:
— А как же вы летаете в хвостовой кабине? Там так швыряет из стороны в сторону, что можно и концы отдать!
— А мы и не летаем в хвостовой кабине!
— Как же не летаете? Ведь там есть специально оборудованное место для стрелка-радиста, значит, там должен быть человек!
— Мы не летаем, там только негры летают!
Во время службы в НИИ ВВС меня однажды вызвали в ЦК КПСС к начальнику авиационного отдела генералу Катюшкину. Оказалось, что ЦК КПСС отобрал меня, как способного к конструкторской работе, для комплектования КБ-1, которым руководил сын Берия — Сергей Лаврентьевич. В этом КБ, расположенном на Соколе, разрабатывалась новейшая ракетная техника для различных целей.
Мне в ЦК партии дали большущую анкету. Я заполнил ее, в пункте «Не был ли кто-нибудь репрессирован?» написал «НЕТ», но меня мучили сомнения: ведь меня наверняка будут проверять и узнают, что отец был арестован и три месяца сидел в НКВД. Тем не менее анкету в ЦК я отдал, и через некоторое время меня пригласили в КБ-1. Первым человеком, с которым я там беседовал, был Куксенко, тот самый специалист по радиоприемным устройствам, который в 1952 году приезжал вместе с Минцем в НИИ ВВС со станцией ПНБ-4. Он улыбнулся: