Полярный летчик - Водопьянов Михаил Васильевич. Страница 30

Аварийная комиссия нашла и причину пожара. Нам на аэродром привезли не сжатый воздух для запуска моторов, а по халатности – баллоны, заряженные кислородом. Поэтому с полуоборота и запустился двигатель. Под действием кислорода воздушные клапаны мотора загорелись, вот отчего появились искры, похожие на бенгальский огонь.

Наш добрый друг «Р-5» повреждён меньше, чем можно было ожидать. На редкость он оказался прочным. Но все-таки его «раны» надо лечить основательно.

Под строгим контролем бортмеханика Александрова рабочие отряда разобрали машину, перевезли её в ремонтные мастерские и аккуратно сложили под навесом.

Самолёт «М-10-94» стал ждать своей очереди на ремонт.

Прерванный полёт

…Ничего не вижу. Щупаю голову – вся забинтована. Шарю кругом руками – матрац и железо койки.

– Как же так? – думаю вслух. – Только сейчас управлял самолётом и вдруг очутился на кровати?

– Почему сейчас? – слышу ласковый женский голос. – Вы уже трое суток лежите у нас, в Верхнеудинской железнодорожной больнице. Доктор говорит, что у вас сотрясение мозга… Очень хорошо, что вы наконец пришли в сознание!

– Как я сюда попал?

– Вас, товарищ лётчик, нашли у разбитого самолёта на льду озера Байкал.

– Какое сегодня число?

– Шестнадцатое февраля.

«А вылетел я из Иркутска тринадцатого. Значит, авария прервала мой дальний перелёт. Надо во что бы то ни стало его завершить», – думаю я и тотчас прошу медицинскую сестру:

– Пожалуйста, запишите телеграмму и срочно пошлите её в Москву: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительное ранение. Прошу дать распоряжение Иркутскому управлению о выделении мне самолёта для продолжения полёта на Камчатку».

Продиктовал телеграмму и снова впал в забытьё. Сестра, конечно, не отправила телеграмму. Она знала, что иногда раненые, в результате сильного нервного возбуждения, называемого шоком, не чувствуют острой боли, не осознают тяжести своего положения. Так было и со мной.

«Лёгкое», как мне почудилось, ранение оказалось несколькими рваными ранами на голове, из которых четыре были весьма серьёзными, переломом нижней челюсти, семью выбитыми зубами, большой раной на подбородке и ещё более глубокой на переносице, порезанными надбровными дугами. Врачи наложили на все раны тридцать шесть швов… Много бессонных ночей пролежал я без движения на больничной койке и всё вспоминал, что со мной случилось.

…Когда разбитый «М-10-94» был отправлен в ремонт, я пересел на другой – новенький, только с завода – «Р-5» и продолжал на нём доставлять матрицы «Правды» в разные города. Работа эта была интересная, без приключений не обходился ни один полёт. И всё-таки я был недоволен. Меня не покидала мечта махнуть куда-нибудь далеко на Север, совершить рекордный дальний рейс. После долгих хлопот мне поручили скоростной перелёт из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке и обратно в столицу, включённый в план дальних перелётов 1933 года. Мы должны были в кратчайший срок доставить на Камчатку корреспонденцию и захватить оттуда письма в центр Советского Союза. Кроме этого, надо было испытать, насколько самолёт «Р-5» пригоден к почтово-пассажирской службе в тяжёлых зимних условиях.

Я со своим новым бортмехаником Серёгиным тщательно готовился к этому воздушному путешествию.

Рассчитывая маршрут перелёта длиной в двадцать три тысячи километров, мы решили пройти его за сто двадцать часов, летая каждый день по девять часов. Такая нагрузка была бы вполне допустимой. Обсуждая свои планы перед стартом, мы не спали всю ночь, а днём набегались в поисках разных мелочей. Недаром говорят, что перед поездкой всегда не хватает одного дня. Мы так и не успели отдохнуть.

На всех аэродромах но дальнему нашему пути нас должны были обслуживать в первую очередь, незамедлительно: заправлять горючим и делать всё нужное для машины. Одно было плохо – в те годы не было установлено на самолётах радио. Летишь, как котёнок слепой и глухой. Никогда не знаешь, какая погода впереди. Приходилось пользоваться для этого специально выкладываемыми наземными сигналами.

Мы вылетели вскоре после полуночи. Через восемь часов полёта позавтракали в аэропорту Свердловска и тронулись дальше. Пролетая над Омском, я увидел на аэродроме две длинных световых полосы. Это означало, как было условлено, что путь до Новосибирска открыт, погода хорошая. Я обрадовался: «За один день пройдём три тысячи километров!» Только я это подумал, как меня обдало паром. Паровое облако, окружившее самолёт, закрыло землю. Ясно: в моторе закипела вода. Чтобы он не сгорел, я его выключил. Пар рассеялся, и улучшилась видимость. Я стал тогда планировать. Хорошо, что аэродром был, можно сказать, под боком. Самолёт плавно опустился на снег в Омске.

В Омске стоял лютый мороз. Взглянул я на термометр у входа в небольшой деревянный домик, служивший аэровокзалом, и ахнул – ртутный столбик спустился ниже отметки «сорок».

Первое, что я попросил сделать в Омске, – это сменить лопнувший хомутик шланга водяного охлаждения, который явился причиной нашей вынужденной посадки, и налить в мотор воду.

– Пожалуйста, – сказал я начальнику аэропорта, – сделайте это поскорей и сразу же запускайте мотор. А я немного отдохну, всё же за день пролетел две с половиной тысячи километров. Чувствуется усталость…

Через два часа я проснулся и мысленно обругал себя, что спал так долго, мотор уже, наверное, давно запущен, надо было бы уже лететь. Но не тут-то было.

На аэродроме человек тридцать рабочих с уханьем тащили наш самолёт к ангару, где легче запустить мотор, совсем застывший на морозе. Для этого нужна горячая вода. Тянули самолёт до ангара часа полтора. Потом вижу, что таскают вёдра с водой не к нашему самолёту, а к стоящему рядом.

– Вы должны дать мне воду в первую очередь. Моя машина – в скоростном перелёте, – потребовал я.

– Подождёте! – невозмутимо ответил мне старший рабочий. – Нальём воду в этот самолёт, а потом в ваш. Раз этот начали раньше, так уж и кончим!

Много пришлось нервничать, уговаривать, пока я не добился своего. Из-за неразберихи в Омском порту мы потеряли много часов, столь драгоценных в скоростном перелёте. Думали, хватит на остановку часа, а канителились здесь двадцать два часа. А самое неприятное – погода изменилась, начался снегопад.

Потом в Новосибирске, Красноярске, Иркутске нам говорили одно и то же:

– Лучше бы вам лететь вчера, погода начинает портиться! Конечно, эти слова подгоняли нас. Узнав от метеоролога в Иркутске, что над озером Байкал стоит безоблачная погода, я, решив не отдыхать, поспешил к самолёту. Байкал ведь считался самым трудным участком перелёта.

В пятом часу утра мы покинули Иркутск и взяли направление к великому сибирскому озеру, которое называют в песне «священным морем». Прошли над горами и лесом, справа по курсу виднелась незамерзающая в этом месте стремительная Ангара. От её холодной воды поднимался пар. Вот и Байкал. На могучее, глубокое озеро, закрытое ледяным панцирем, глядит молодая луна. Но погода вдруг резко испортилась, начало болтать. Попали в сильный снегопад. Видимости никакой. Решаю вернуться в Иркутск. На развороте машину подбросило. А дальше я уже ничего не помню. От сильного удара разорвало ремни, которыми я был пристёгнут к сиденью, и меня выбросило из кабины.

Крепкий мороз остановил кровотечение и привёл меня в неполное сознание. Я встал, вытащил из-под обломков бортмеханика, оттащил его от машины и усадил на лёд. Конечно, я не понимал тогда, что бедняга Серёгин убит. Часа через три после катастрофы работники близлежащей железнодорожной станции Мысовая обнаружили меня бродившим вокруг самолёта. Моё лицо было окровавлено, а руки обморожены. Когда они подошли, я попросил папиросу и потерял сознание.

Из Верхнеудинска меня отправили в Москву, в Протезный институт на «полный капитальный ремонт». Длился он пять месяцев. Меня лечили лучшие врачи и вылечили. Чувствовал я себя совсем здоровым, но всё-таки боялся, что врачи забракуют, не разрешат больше летать.