Три минуты до катастрофы. Поединок. - Сахнин Аркадий Яковлевич. Страница 14

— Да ну их к чёрту! — зло отозвался механик.

Не стал пить и главный. Он аккуратно слил свою порцию в пустую бутылку…

…На оперативном совещании первым докладывал машинист, недавно получивший права управления. В пути у него заклинило диск золотника. Пока он безрезультатно пытался сдвинуть диск, пока вызывали вспомогательный паровоз, пока вытаскивали по частям состав, было задержано шесть поездов, в том числе пассажирский Москва — София.

Машинисты задали несколько вопросов, и картина стала ясной. Дело не в плохом ремонте, как докладывал механик, а в том, что по его халатности или неопытности воду из котла бросило в цилиндры. И зачем только он говорил неправду! Разве проведешь этих зубров, сидящих впереди!

Совещание единодушно решило: перевести машиниста в помощники сроком на два месяца и организовать среди паровозных бригад беседу на тему: «Как предотвратить бросание воды в цилиндры».

Следующим разбирался случай, вызвавший большое оживление. Молодой одаренный машинист Гарченко, поставивший уже не один рекорд, в день Первого мая приладил на своем паровозе красный флаг с надписью: «Вперёд, товарищ Гарченко, за миллион тоннокилометров!»

Так он проехал по всему участку, вызывая недоумение и улыбки людей.

— Ну за что вы меня ругаете? — наивно спросил Гарченко, когда ему предоставили слово для объяснения. — И в домах, и на улицах — везде праздник. Ну пусть хоть раз и на паровозе будет международный смотр сил. Вот если бы министр путей сообщения приказал флаги вывешивать, вы бы что сказали? «Забота о живом человеке», — сказали бы. А если Гарченко — значит, легкомыслие. Да будь моя воля, я бы в такой день на всех дрезинах флаги поразвесил.

В задних рядах рассмеялись.

— Или вот лозунг, — повысил он голос, чтобы его слышали все. — На станциях и депо висят призывы бороться за много миллионов тонно-километров. Это же для одного человека написано. Для начальника дороги, потому что это цифра плана всей дороги, за которую он отвечает. А как мне за неё бороться, объясните, пожалуйста? Для меня она — что километраж спутника: приятно и радостно, а уму непостижимо.

Теперь рассмеялись все.

Многие из присутствующих ничего страшного в этом происшествии не видели, но знали: первые два ряда не спустят. Поднимется кто-нибудь из маститых и скажет: «Как может машинист — гордость транспорта, костяк рабочего класса железных дорог — позволять себе такое мальчишество и позорить всех паровозников!»

И маститый действительно поднялся. Вышел к столу президиума старший машинист Виктор Степанович Дубравин.

— Нам хочется видеть всё здание, куда мы кладем и свой кирпичик, — сказал он. — Мне непонятно, почему общая цифра плана неинтересна для Гарченко.

Дубравин сурово осудил его поступок, но неожиданно предложил взыскания не накладывать, потому что во многом Гарченко прав.

— Возьмите дом, что строится за кондукторским резервом, — продолжал он. — На нем лозунг, призывающий строителей дать к сроку шесть тысяч квадратных метров жилой площади. Как же они, бедняги, должны бороться за шесть тысяч, когда во всём доме не больше пятисот метров. Ведь это наверняка план всего района. Для кого же лозунг? Вот так и у нас. А ты дай цифру для всей дороги и на одного машиниста. Тогда это будет не просто красивая картинка, а обращение партии лично к каждому. И каждый будет знать, где не добрал и где поднажать надо.

Люди были склонны принять предложение Дубравина и не тратить больше времени на обсуждение этого вопроса, когда попросил слова Костя Громак.

Это вызвало движение в зале. Кто-то покачал головой, кто-то переменил позу, кто-то шепнул соседу: «Так я и знал». Все понимали: если Дубравин сказал «белое», значит, Громак будет доказывать «чёрное».

Плохие отношения между ними сложились давно. Когда на железных дорогах страны появились первые тяжеловесники, начальник депо решил, что и у него в депо должен быть рекордсмен. Выбор пал на Костю Громака. Машинист он бесспорно хороший и ездил лихо. Но условия ему были созданы особые. Его рекорды готовили десятки людей.

Последние экземпляры дефицитных деталей никому не отпускались — может быть, понадобятся Громаку. Когда он выезжал «под уголь» или за песком, его не задерживали лишней минуты. Да и уголек хорошему механику надо дать пожирнее.

Ремонт его машины делали лучшие бригады слесарей, они приносили отборные запасные части, хромировали и никелировали детали. Ремонт шёл под особым наблюдением не только мастеров, но и начальника депо. Заглядывал в будку ремонтируемого паровоза секретарь парткома.

Когда выезжал Громак, к селектору приходили все руководители вплоть до начальника отделения. И по всей линии шли депеши: приготовиться, поезд ведёт Громак, пропускать без очереди.

Деповские инженеры написали за него брошюру и подготовили технический доклад о его опыте.

И казалось, так это и должно быть, потому что хороший работник должен иметь хороший инструмент, с его пути должны быть устранены все помехи, его опыт следует обобщать и всячески помогать ему в работе.

Но постепенно у людей укоренилось чувство особой ответственности за машину и за рейсы Громака. Едет Костя, и гудят провода, несётся в эфире: поезд ведёт Громак.

Раньше времени выходят из своих будок стрелочники, торопятся дежурные на станциях и блок-постах, готовят обратный маршрут диспетчеры.

Едет Громак, и по всей линии от края и до края горят зелёные огни.

Едет Громак, и уже не хромом или никелем покрыт номер его локомотива, как было прежде, а литые в бронзе слова «Машинист К. И. Громак» под тяжёлым бронзовым гербом Советского Союза горят на паровозе как монумент, как памятник при жизни.

Бронзу отливали по специальному заказу Министерства путей сообщения. Да и весь локомотив капитально ремонтировали на заводе специально для Громака. Конечно, это такой же типовой локомотив, как и все другие, но только чуть-чуть лучше пригнаны и отшлифованы детали, только больше лаку добавили в краски, только немного тщательней принимали машину контролеры ОТК, только сам Громак ездил за ней на завод.

А коллектив — организм чувствительный. Пропало у людей желание сделать для Громака все возможное и невозможное, охладели к нему люди. Но даже при новых условиях Громак первенства не отдал и ещё больше утвердился в своей мысли о превосходстве над другими. Так, может быть, и впрямь было в нём что-то исключительное?

Всё объяснялось просто. Линия на протяжении почти трёхсот километров на запад и на восток привыкла к тому, что поезда Громака должны проходить в особых условиях, пусть даже в ущерб другим.

При нормальных условиях рейс в один конец и обратно занимает не больше семи часов. Это очень удобно. Каждая из трёх бригад, закрепленных за локомотивом, находится в поездке полный рабочий день, а пробег локомотива превышает норму.

Но бывает и так. Прибыл, скажем, поезд, паровоз отцепляют, но назад везти нечего. Бригаде дают два-три, а то и пять часов отдыха. Но кому интересно отдыхать в оборотном депо! Да и простой локомотива получается большим, не вырабатывается норма. Поэтому все стремятся ехать «с оборота», то есть прибыть в оборотное депо, взять другой поезд и ехать домой.

Так вот, приехал Громак на конечный пункт, машину отцепили и послали «с оборота». Когда он уже собрался трогаться в путь, к нему подошёл машинист Евтушенко и сказал:

— Совесть у тебя есть, Костя? Ты же знаешь, что я приехал раньше тебя, а второй наш локомотив торчит здесь уже полдня. Твоя очередь третья, а ты что же делаешь?

— А я здесь при чем! — возмутился Громак. — Сам, что ли, я отцеплялся? Послали, я и поехал.

Формально Громак прав. Он действительно не просил, чтобы его отправили без очереди. Он лишь полностью использовал современную технику. На его локомотиве, как и на многих других, стоит рация. Он может разговаривать с управлением дороги, с министерством, с кем угодно. И, как только Громак выехал из своего депо, тут же соединился с диспетчером. Он ни о чём не просил, он только весело поздоровался, только сказал, что ведёт поезд он — Константин Громак. И этого было достаточно: диспетчер давно привык отправлять Громака раньше всех, вот и отправил.