100 знаменитых символов Украины - Хорошевский Андрей Юрьевич. Страница 143

К началу 1936 года строительство детских железных дорог было начато в 25 городах и населенных пунктах Советского Союза. Среди прочих был и Харьков. Ученики лаборатории железнодорожного моделирования при Харьковском дворце пионеров разработали несколько вариантов строительства дороги. После нескольких совещаний и согласований было решено проложить полотно от станции, расположенной в парке имени Горького, до Лесопарка, что на северной окраине города.

Надо сказать, что первоначальный энтузиазм спустя некоторое время слегка поутих. Не везде планы постройки детских железных дорог стали реальностью. Но только не в Харькове. К осени 1940 года были проложены 1,5 км пути, по проекту архитектора Е. А. Лымаря было построено здание вокзала на станции «Парк», несколько мостов, паровозное депо и другие сооружения, приобретены небольшой паровоз и вагоны. 8 ноября 1940 года, к очередной годовщине Октябрьской революции, состоялось торжественное открытие Харьковской железной дороги. Маленький состав из паровоза серии «ЮП» и нескольких вагонов отправился в первый рейс.

Дорогу с первых же дней полюбили маленькие харьковчане. Но, к сожалению, Харьковская детская железная дорога проработала всего несколько месяцев. Когда началась война и возникла реальная угроза захвата Харькова гитлеровцами, юные железнодорожники разобрали единственный паровоз, тщательно смазали детали, замотали в ветошь и закопали их неподалеку от станции «Парк». Как и вся страна, они надеялись, что враг вскоре будет разбит и война закончится…

Когда война закончилась, казалось, что восстановить детскую железную дорогу просто невозможно. Полотно и здания были практически полностью разрушены: от взрыва снаряда вокзал был наполовину снесен, один из мостов – взорван, сгорело паровозное депо и пассажирские вагоны, спрятанные запчасти паровоза бесследно исчезли. К тому же в практически полностью разрушенном Харькове было множество других, гораздо более важных объектов, требующих скорейшего восстановления. Но летом 1945 года областные власти приняли решение о восстановлении Харьковской детской железной дороги. И уже к 1 сентября было отстроено здание вокзала, восстановлено железнодорожное полотно и депо. Самым трудным было отыскать новый паровоз. Локомотив, работавший до войны (вернее, его корпус без деталей), какими-то неведомыми путями оказался на станции Коломак в Харьковской области. Но его состояние было удручающим, фактически от него остался лишь тендер. Восстанавливать этот паровоз было бессмысленно, да и попросту не из чего. Долго шли поиски, но оказалось, что во всей Украине не осталось ни одного паровоза для узкой колеи харьковской дороги. И только благодаря помощи Кишиневской железной дороги, передавшей харьковчанам трофейный югославский узкоколейный паровоз, проблему наконец-таки удалось решить.

5 августа 1945 года по восстановленной дороге проехал первый поезд. Вскоре Малая Южная железная дорога (поскольку дорога перешла под опеку Южной железной дороги, то и получила такое название) была реконструирована и продлена до 3,5 км, получила новый паровоз и вагоны. Постепенно Харьковская детская железная дорога стала одной из лучших не только в Украине, но и во всем Союзе, превратилась в один из символов Харькова. За шестьдесят с лишним лет школу Малой Южной прошли более 50 тысяч учеников, а ее поезда перевезли около 6,5 млн пассажиров. И что интересно, не только детей, но и взрослых. Которые, надо сказать, зачастую радуются поездке по знакомому маршруту даже больше, чем их чада. По одной простой причине: детская железная дорога – это такое место, где мы, взрослые, можем хотя бы ненадолго вернуться в наше, казалось бы, давно ушедшее детство.

Мост Патона

У мостостроителей некогда существовала традиция – перед тем как сдать очередной мост в эксплуатацию, его создатель, автор проекта, спускался вниз, под пролеты, и, стоя в воде, ждал, когда начнется проверка на прочность его творения. А затем, собственно говоря, начиналось самое главное – мост проверяли на надежность, в зависимости от размеров и конструкции прогоняли по нему груженые подводы, грузовики или, например, нагруженный до отказа товарный поезд. Выдержит мост – отлично, значит, послужит он людям еще многие годы. А не выдержит… Что ж, печально, но одним плохим мостостроителем станет меньше.

В ноябре 1953 года по полуторакилометровому красавцумосту грохотала колонна танков. Прошедшие пекло войны знаменитые «тридцатьчетверки», лязгая гусеницами, словно спрашивали: «А что это за чудо такое? Сейчас мы его проверим, сейчас посмотрим, на что он способен». Мост выдержал и по-прежнему служит людям (не будем пока говорить о его проблемах). И зная характер его создателя, можно с уверенностью сказать – он, несмотря на болезни и возраст, обязательно был бы там, под мостом, смотрел бы, как ведет себя его детище под чудовищной нагрузкой боевых машин. Он видел, как рождался его мост, как казавшаяся фантастической мечта обретает реальные черты. Но судьба не подарила ему всего лишь нескольких месяцев, чтобы он воочию смог увидеть – вот он, его мост, во всей своей красе.

Герой Социалистического Труда, дважды лауреат Сталинской премии, академик, вице-президент АН УССР, депутат Верховного Совета СССР нескольких созывов… На первый взгляд может показаться, что советская власть щедро обласкала Евгения Оскаровича Патона. Но если разобраться, если учесть все его заслуги… Ведь хоть и был он вторым человеком в Академии наук Украины, но в академию союзную его так и не избрали. И орденов у Патона, помимо Звезды Героя, было немного – орден Красной Звезды и Красного Знамени и все. И это притом, что другие за меньшие во сто крат достижения имели такой орденский «иконостас», который на одном пиджаке не умещался. Причиной тому – дворянское происхождение ученого. Вот если бы происходил он из рабоче-крестьянской семьи – тогда другое дело, тогда вот вам, товарищ ученый, почет и уважение от советской власти по полной программе. А так – извините…

К тому же происходил Патон не из каких-то захудалых дворян затертой губернии, у которых всего имущества – хутор, а в нем три хаты да два плетня. Дед – генерал-лейтенант, а после отставки – сенатор Правительствующего сената. Отец – полковник лейб-гвардии, той самой гвардии, которая охраняла монарший трон. И даже родился будущий ученый не где-нибудь, а в самом «рассаднике роскоши» – на Лазурном берегу, в Ницце, где его отец занимал пост русского консула.

В 1888 году восемнадцатилетний юноша поступил на инженерное отделение Дрезденского политехнического института. Когда Евгений сообщил о своем решении стать инженером и строить мосты, близкие были удивлены. Ведь он мог пойти по военной линии, как дед, или стать дипломатом, как отец. Но Оскар Петрович желанию сына противиться не стал, возможно потому, что сам когда-то пошел против родительской воли, сменив военную службу на дипломатию.

В Германии перед Евгением Патоном была открыта широкая дорога – ведущие немецкие профессора заметили талантливого и целеустремленного молодого ученого, пригласили к себе. Пару лет Евгений проработал ассистентом кафедры статики сооружений и мостов в Дрездене. А дальше могла быть своя кафедра, факультет и так далее. Но Евгений Патон решает уехать в Россию, чтобы… снова стать студентом. На родине немецкий диплом не признавали, и поэтому инженеру, который к тому времени уже являлся автором нескольких воплощенных в жизнь проектов, пришлось снова сесть за студенческую скамью. На то, чтобы окончить курс Петербургского института путей сообщения, в принципе нужно было года три. Но Евгению ждать так долго было некогда – за 4 месяца он сдал 12 экзаменов и подготовил и защитил пять дипломных проектов.

В то время Российская империя просто колоссальными темпами строила железные дороги – по 2500 верст в год. Естественно, построить дорогу без мостов и путепроводов невозможно. Труд и знания мостостроителей, в том числе и Евгения Патона, оказались не просто востребованными, они были бесценны. Стремительными темпами развивалась научная карьера мостостроителя. В 30 с небольшим лет Евгений Патон – один из лучших специалистов мирового уровня в мостостроении, автор фундаментального учебника «Железные мосты». В 1906 году молодой профессор получает под свое начальство инженерный факультет Киевского политехнического института (с тех пор его жизнь навсегда была связана с городом на Днепре и Украиной). И вдруг – крутой поворот. Патон подает прошение об отставке. Как говорят в таких случаях – на самом взлете. На первый взгляд – решение удивительное. Но слишком многое совпало в тот момент в жизни ученого – и разочарование в существующей системе, и отсутствие практического применения его труда, и проблемы со здоровьем, и семейные неурядицы.