Школа управления автомобилем для женщин - Цыганков Эрнест Сергеевич. Страница 3

Главным признаком чувствительности является «мышечное чувство». Мышцы, связки, суставные сумки насыщены проприорецепторами — тысячами чувствительных нервных элементов. Чем больше контакт водителя с сиденьем, рук с рулевым колесом, ног с педалями управления, тем больше информации он имеет об автомобиле.

Это особенно важно в ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости. Мышечные и вестибулярные восприятия сливаются во времени с последующими действиями по управлению. Благодаря феномену «мышечной памяти» автоматизм действий обеспечивает высокие скорости этих процессов.

Однако хорошо развитые «чувства» не являются подарком природы и не присущи человеку от рождения.

Они приобретаются многолетней тренировкой и экспериментальным путём. Если новичок не способен ощутить возникновение заноса и реагирует на него с большим опозданием, то этому не следует удивляться. Более 200 повторений этой ситуации нужно пережить, чтобы сформировать «чувство» потери устойчивости автомобиля, притом достаточно грубое. Водитель высшей квалификации способен не только почувствовать занос, но и чётко спрогнозировать момент его возникновения, амплитуду и последствия. Для формирования такого уровня чувств в тренировочном процессе бывает недостаточно и 5000 повторений. Водитель, который редко встречается в повседневной работе с заносом, может постепенно утратить «чувство» потери устойчивости автомобиля и испытывать трудности в простейшей ситуации. А для безопасного движения особенно важны немедленные фиксация и оценка ощущения начального момента потери устойчивости и управляемости, заноса, непроизвольного вращения автомобиля, особенно на скользкой дороге, где требуются экстренные предупредительные маневры по управлению транспортным средством. Эти ощущения воспринимаются вестибулярным аппаратом.

Очень тонкие «чувства» необходимы и при управлении автомобилем для ликвидации заноса. Если новичок всегда пытается тотчас выровнять автомобиль, то мастер во многих ситуациях может использовать управляемый занос для противодействия центробежной силе при повороте на скользкой дороге. Очень важно различить грань критического заноса, после которой начинается неуправляемое вращение автомобиля. При заносе большой амплитуды многие водители подаются вперед, чтобы приложить максимальную силу к рулевому колесу для его вращения, но этого делать нельзя. Наоборот, нужно заставить себя прижаться к спинке сиденья, чтобы продолжать получать информацию от автомобиля и не слишком напрягать мышцы рук. На легковых автомобилях, оборудованных ремнями безопасности, можно использовать ремни не только по прямому назначению, но и для дополнительной информации об интенсивности торможения и вращающих моментах. Единственным условием для этого служит индивидуальная подгонка ремня и устранение слабины.

Положение рук на рулевом колесе существенно влияет на эффективность контроля управляемых колес. При правильном положении кисти рук более тонко ощущают реакцию дороги (коэффициент сцепления, неровности, крутизну поворота), рысканье и увод автомобиля с траектории движения. Мышцы предплечий, плеч и спины способны «запоминать» движения рук, и эта «мышечная память» необходима, чтобы водитель мог постоянно контролировать положение управляемых колес. Они закрыты крыльями автомобиля, что исключает прямой контроль с помощью зрения. Поводом для многих аварий в критических ситуациях служат неверные действия водителя именно из-за того, что он не представляет в данный момент, в какую сторону и на какой угол повернуты колеса. Обычно на скользкой дороге водитель, не обладающий «мышечной памятью», определяет положение колес только по результату маневра, когда время для экстренных действий уже потеряно. Даже в элементарных ситуациях, например когда водитель пытается выехать задним ходом из сугроба, повернутые колеса затормаживают переднюю часть автомобиля, а излишнее нажатие на педаль газа приводит к пробуксовке задних колес и исключению возможности самостоятельного выезда. Чёткий контроль положения передних колес чрезвычайно актуален при входе в поворот на повышенной скорости. Излишний угол поворота приводит к потере управляемости и скольжению повернутых колес. Такая ситуация влечёт аварию на дуге поворота или на выходе из него.

Даже при движении по прямой «мышечная память» рук очень важна для удержания автомобиля на траектории прямолинейного движения. Рысканье автомобиля связано с люфтами рулевого механизма и передней подвески. Опытный водитель может ощущать минимальные отклонения рулевого колеса и своевременно корректировать положение автомобиля.

На высокой скорости движения некоторые водители удерживают рулевое колесо, располагая большие пальцы вдоль обода рулевого колеса (так называемый неполный хват). Подушечка первых фаланг большого пальца имеет очень высокую чувствительность и позволяет ощущать минимальные отклонения руля. Движение на максимальной скорости или на очень скользкой дороге, когда даже небольшая ошибка чревата серьёзными последствиями, напоминает движение «по острию ножа».

К наиболее тонким «чувствам автомобиля» следует отнести ощущения, связанные с перераспределением массы по осям и колесам. Водители высшей квалификации имеют в арсенале своего мастерства приёмы управления, позволяющие искусственно загружать одно или оба передних колеса, а также боковые колёса автомобиля. Эти приёмы необходимы для преодоления неровностей и движения на поворотах малого радиуса на повышенных скоростях. Загрузка колёс осуществляется резким торможением, нажатием педали газа и поворотом рулевого колеса на угол менее 180°.

Резкое торможение как способ замедления чрезвычайно опасен из-за возможного блокирования передних колёс, но очень эффективен перед преодолением бугра, ямы или других неровностей, так как позволяет сжать элементы передней подвески, а затем использовать ответную реакцию и полный ход подвески. Ощущение при выполнении таких приемов водитель воспринимает от тормозной педали или от рук, корпуса, мышц шеи и органов равновесия, на которые воздействуют инерционные силы, связанные с интенсивным замедлением автомобиля. Если у водителя хорошо развиты восприятия этих ощущений, он способен определить начало блокирования колес и принять необходимые меры по его прекращению.

Показателем наивысших профессиональных чувств водителя является способность предвидеть критическую ситуацию. Некоторые называют эти чувства интуицией.

Не отвергая этого, следует, однако, отметить, что в основе прогноза-предвидения лежат способности к анализу ситуации по прямым и косвенным признакам. Базой для такого анализа является информация органов чувств человека и его возможности воспринимать не только собственные ощущения, но и информацию от дороги, автомобиля, внешних условий движения. Не случайно современный подход предполагает рассматривать все процессы управления автомобилем в системе В-А-Д-С. Водитель может только тогда считать себя профессионалом, когда между ним и всей системой существует гармония.

Многие водители ухудшают возможности «чувства автомобиля», используя различные подкладки на сиденье, а также одежду и обувь, препятствующие полноценному восприятию состояния автомобиля и дороги. Часто рабочая поза больше соответствует отдыху, нежели готовности к экстренным действиям. Это наклон вперёд и потеря контакта со спинкой сиденья, наклон в сторону с облокачиванием о проём окна, повороты на сиденье и др. Хотя внешне эти ошибки незначительны; но их последствия могут оказаться очень серьёзными. Чем больше контакт водителя с сиденьем, тем больше мышц участвует в обеспечении «чувства автомобиля». Недаром водители говорят, что они чувствуют автомобиль своим телом.

«Чувство автомобиля» и экономия топлива. Многие водители в целях экономии стали пользоваться накатом, вождением на повышенных передачах, ездой без «перегрузок» и другими способами, позволяющими снизить расход топлива. Но, выигрывая в этом, водитель проигрывает в безопасности, так как, снижая обороты двигателя, теряет возможность использовать в критической ситуации максимальную мощность автомобиля. Чтобы управлять автомобилем в режиме экономии топлива, нужны обострённые «чувства автомобиля» и чёткий прогноз ситуации. Представьте себе движение накатом на длинном крутом спуске, особенно когда автомобиль преодолевает серию неровностей на максимальной скорости. Торможение основным тормозом тотчас вызывает блокирование задних колес, для включения понижающей передачи требуется длительное время, манёвр накатом вызывает занос и вращение. Практически водитель сам создает все предпосылки для потери устойчивости и управляемости автомобиля.