Школа управления автомобилем для женщин - Цыганков Эрнест Сергеевич. Страница 4
Но если опытный водитель знает все негативные проявления режима экономии и страхует себя рабочей позой для действий в критических ситуациях, постоянной готовностью выполнить экстренные действия и, самое главное, включает свои «чувства» в режим точного контроля, то неопытный водитель чаще всего попадает в критическую ситуацию, начало которой он не смог определить своими органами чувств.
Итак, чтобы экономить топливо, нужно высокое мастерство управления и соответствующие «чувства автомобиля». Водители, не овладевшие навыками контраварийной подготовки, не должны увлекаться экономией, так как их безопасность может от этого существенно пострадать.
2. Посадка водителя
Оптимальная рабочая поза. Посадка водителя — неотъемлемый элемент рационального и безопасного управления автомобилем. Видеозапись приёмов управления автомобилем водителями высшей квалификации и автогонщиками позволяет характеризовать посадку прежде всего как форму постоянной готовности к экстренным действиям. Она должна обеспечить в любой момент движения благоприятную возможность для сложных высококоординированных скоростных действий по стабилизации автомобиля при неожиданной потере устойчивости и управляемости, при любых экстренных манёврах. Это требование следует считать основным, так как автомобиль является средством повышенной опасности и очень часто, казалось бы, незначительные отклонения от правил в посадке являются косвенной причиной критической ситуации.
Автором был проведен следующий эксперимент. На участке кольцевой автодороги в летнее время скрытой камерой проводилась видеозапись посадки более 100 водителей разных автомобилей. Внешние условия были очень благоприятны: солнечная погода, сухая дорога, не интенсивное движение. Результаты видеозаписи оказались впечатляющие. Посадка только 14% водителей соответствовала требованиям безопасности (симметричный хват двумя руками в верхнем секторе рулевого колеса, вертикальное положение головы и др.), остальные водители демонстрировали вольность — у многих в оконный проём были высунуты локти или целиком руки, большинство удерживали руль в нижнем секторе и т. д. Эксперимент повторялся на том же участке дороги в зимнее время в очень сложных дорожно-погодных условиях (гололедица, плюсовая температура снизили коэффициент сцепления до нуля, что привело к большому числу ДТП). Все наблюдаемые водители находились в «позе готовности», и это понятно, так как стоило только снять одну руку с рулевого колеса, как возникал занос автомобиля.
Суть проблемы «готовности» сводится к тому, что большинство водителей ошибочно различают два вида посадки: нормальную и специальную, которая нужна в сложных ситуациях. На самом деле «поза готовности» должна строго соблюдаться всегда, так как ситуация может перерасти в критическую за доли секунды, а для смены посадки необходимо время. Кроме того, водители, которые до 90% времени проводят в свободной позе, отвыкают от навыков и при необходимости не могут перестроиться и за длительное время.
Рассмотрим несколько подробнее наиболее важные требования к посадке.
Положение корпуса. Мышцы корпуса не должны находиться в напряжении. Вес тела должен восприниматься только подушкой и спинкой сиденья. Если вы сумеете одновременно оторвать ноги от пола, а руки от рулевого колеса, значит, вы сидите правильно. Это непростая задача. Большинство водителей не справляются с ней. При правильном положении корпуса угол отклонения его от вертикали 15–25°, угол между корпусом и бедром 80-100°, между бедром и голенью 95-120°, между голенью и стопой 85–95°, между корпусом и плечом 15–35°, между плечом и предплечьем 100–120°, между предплечьем и кистью 170–190°. При этом расстояние от подколенной впадины до сиденья должно быть не менее 6 см, что способствует нормальному кровообращению.
Положение головы. В физиологии есть такое понятие, как «шейно-тонические рефлексы». Оказывается, тонус скелетной мускулатуры может изменяться в зависимости от положения головы. Если голова наклонена вперёд, то руки сильнее сгибаются и, как следствие, опираются о рулевое колесо. Если голова отклонена назад, а это встречается реже, водитель тянет руль на себя. И то, и другое не рекомендуется. Идеальное положение — теменем вверх. Этим исключается действие шейно-тонических рефлексов и создаются благоприятные условия для органов равновесия.
Удобство рабочею места. Рабочее место должно обеспечивать водителю физиологический комфорт, исключающий напряжение мышц. Это даёт возможность прилагать минимальные усилия при выполнении функций управления. Конечности должны быть разгружены и либо заняты необходимыми воздействиями на органы управления, либо в любой момент готовы к ним. Рабочее место должно обеспечивать максимальный обзор и максимальный контакт водителя с сиденьем. Чем больше площадь контакта, тем полнее и точнее получаемая информация. Контакт с рулевым колесом не должен теряться ни на мгновение. Эти условия необходимы для постоянной ориентировки в обстановке, так как в отдельные напряжённые моменты зрительная информация зачастую становится второстепенной и на первый план выступает «чувство автомобиля».
Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог держать вытянутой левой рукой закрытым хватом рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включать наиболее удаленную на рычаге (третью или пятую) передачу. Когда сиденье выдвинуто далеко вперёд, приходится сильно сгибать руки и ноги, что препятствует свободному и быстрому манипулированию органами управления. При излишнем наклоне спинки сиденья назад нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук водителя испытывают большое напряжение, перегружаются ноги. Туловище должно иметь лишь незначительный наклон назад. Это позволяет наилучшим образом использовать амортизирующее свойство позвоночника, обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры, способствует нормальному обмену веществ, большей работоспособности и меньшей утомляемости.
Правильная посадка:
Всем известна так называемая «таксистская» посадка водителя вплотную к рулевому колесу. Эта привычка появилась из-за стремления освободить заднюю часть салона для пассажиров. Она передаётся, наверное, по наследству от одного поколения таксистов к другому. Она же стала причиной многих аварий, так как исключает возможность быстрого вращения рулевого колеса в ситуациях, связанных с критическим заносом. В противовес этому в спортивных и остальных автомобилях имеется свободное пространство, позволяющее действовать выпрямленными руками. Но рационально пользуются этим, к сожалению, в основном только спортсмены. Почему автогонщики стремятся управлять автомобилем выпрямленными руками? Прежде всего потому, что при этом они включают в руление сильные мышцы плеча и спины, чтобы увеличить активную мышечную массу.
Положение рук. Обобщение передового опыта лучших водителей-профессионалов и автогонщиков высокого класса позволило сделать вывод об оптимальном (стандартном) положении рук на рулевом колесе. Это положение мы будем условно характеризовать по аналогии с положением стрелок на циферблате часов. Правильное расположение рук строго симметрично. В зависимости от диаметра обода и усилий, которые приходится прилагать, правая рука должна находиться в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая — соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причём, чем ближе руки к горизонтальной линии диаметра рулевого колеса, тем больше усилий можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата будет меньше. Неполный и закрытый хваты естественнее, физиологичнее открытого, они обеспечивают постоянную готовность к действиям в критической ситуации. Если случается, например, что при неожиданном ударе колеса о камень обод выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение, несмотря на боль, вы подсознательно еще сильнее сожмете руку. Такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой сэкономленной доли секунды и может хватить, чтобы удержать автомобиль.