100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В - Каминский Александр Юрьевич. Страница 18
Существует несколько способов «борьбы» с этим явлением. Самый простой способ – медленное и плавное отпускание педали сцепления, если мы говорим про «механику». А на «автоматах» педали сцепления нет, и «поиграть» педалью возможности нет. Почему я вдруг заговорил про «автомат»? А потому что многие «автоматы» не очень аккуратно включают пониженные передачи, вызывая рывки машины. Более того, если «автомат» имеет функцию ручного переключения передач (так называемый режим tiptronic – типтроник), то часто бывает удобнее включать пониженную передачу именно в ручном режиме. Итак, на «автоматах» педаль сцепления отсутствует, а на «механиках» отпускание педали сцепления – не самый эффективный прием. Во– первых, он требует времени, а во-вторых – не позволяет полностью избежать рывка. Да и на высоких скоростях особо не помогает. И, кстати, регулярное использование этого приема изнашивает сцепление.
Наиболее эффективный прием, позволяющий включить пониженную передачу быстро и без рывка, называется «перегазовка». Суть его проста: после того как вы выключили передачу и перед тем как включить пониженную передачу, нужно сначала повысить частоту оборотов коленвала коротким нажатием на педаль газа. Перегазовка позволяет быстро и четко включить пониженную передачу на любой скорости. При этом нет рывка, а следовательно – нет риска скольжения колес, снижается износ деталей коробки передач и сцепления, да еще и пассажиры чувствуют себя комфортно.
Если бы водитель легковушки в нашем с вами примере использовал перегазовку для включения понижающей передачи, он не допустил бы скольжения автомобиля и благополучно завершил обгон.
Таким образом, ДТП произошло из-за несоблюдения третьего условия активной безопасности, то есть из-за отсутствия запаса сцепления шин с дорогой. Изначально какой?то запас был, но водитель своими ошибочными действиями спровоцировал его уменьшение и полную потерю сцепления.
Рекомендации
Снова я рекомендую вам ввести в повседневный «рацион» новый прием, делающий включение понижающих передач более эффективным и безопасным – перегазовку. В повседневной езде перегазовка сделает вашу езду более приятной, а в сложных ситуациях – безопасной.
Если же вы не пользуетесь пониженными передачами, предлагаю вам ознакомиться с двумя следующими примерами.
Движение накатом
Описание ситуации (рис. 20)
Автомобиль 1 двигался по скользкой зимней дороге в городе (илл. 1). Увидев издалека красный свет светофора, водитель решил сэкономить топливо, включил нейтральную передачу и начал плавно снижать скорость движения (илл. 2). Неожиданно перед ним в его ряд перестроился автомобиль 2, вынудив водителя 1 сильнее нажать на педаль тормоза (илл. 3). Водитель 1 от неожиданности нажал на тормоз довольно резко, в результате чего колеса заблокировались (илл. 4) и машину развернуло на дороге (илл. 5).
Комментарии
Данное происшествие произошло из-за того, что водитель допустил ошибку в технике управления автомобилем – двигался накатом, то есть включил нейтральную передачу или выжал педаль сцепления. Почему это ошибка? Причин несколько.
Рис. 20
Движение накатом фактически досталось нам по наследству. Дело в том, что двигатели машин середины прошлого века были более далеки от совершенства, чем современные двигатели, и, кроме вышеперечисленного, периодически требовали «отдыха», для чего водители и включали «нейтралку». Они, кроме того, этим экономили топливо: ведь чем ниже обороты коленвала, тем меньше расходовалось бензина. А при движении накатом мотор работает на холостых, самых низких оборотах.
Но сегодня ситуация иная. Моторы усовершенствовались, став более «выносливыми», мощными, эффективными. И сейчас они не просто «терпят» работу на высоких оборотах, а «требуют» ее от водителя. Современные моторы рассчитаны на работу в зоне средних и высоких оборотов. Они не предназначены для работы на холостых оборотах. Режим холостого хода – технологический режим, без которого нельзя обойтись. Но он нужен не для того, чтобы в этом режиме ездить. Современный двигатель должен «работать», а не «отдыхать». Тогда он обеспечит возможность ускорения, а заодно и уменьшит потребление топлива.
Следующий важный момент – расход топлива. Многие водители до сих пор считают, что, двигаясь «на нейтралке», они экономят топливо. Полвека назад они были бы правы, но современные топливные системы работают несколько по-другому: все они имеют так называемый режим принудительного холостого хода (ПХХ). Его действие заключается в том, что при отпускании педали газа с включенной передачей прекращается подача топлива в двигатель, и его расход равен нулю. А двигатель продолжает работать за счет инерции машины, поддерживающей вращение колес, которые, в свою очередь, через включенную передачу вращают коленвал двигателя. Удивлены? Но мне кажется, это разумное решение конструкторов. Зачем впустую тратить топливо, если для движения по инерции этого совсем не требуется? Кстати, режим ППХ есть в любой машине с инжекторным двигателем, а появился он еще на карбюраторах: в 80-е годы на наших «восьмерках» и «Нивах», оснащенных карбюраторами «Солекс», уже был режим ППХ.
Итак, на любой машине, имеющей режим ППХ, при отпускании педали газа с включенной передачей топливо не расходуется.
Как вы понимаете, это происходит при любом снижении скорости – при торможении двигателем или при комбинированном торможении (тормозами при включенной передаче). В то же время при движении накатом двигатель работает на холостых оборотах, для чего вынужден потреблять какое?то количество топлива. Примерно 1 литр в час. Выходит, что если вы подъезжаете к светофору с красным светом, то экономнее тормозить с включенной передачей. И, поскольку режим ППХ выключается примерно при 1000–1500 об/мин коленвала двигателя, не стоит торопиться выжимать педаль сцепления, а лучше это делать перед остановкой машины?как раз по достижении стрелкой тахометра этих значений.
Я еще не утомил вас? Надеюсь, что нет, и предлагаю двигаться дальше. Выше я попытался ответить на вопрос, есть ли польза от движения накатом. Судить вам, а на мой взгляд, пользы нет. Теперь попробую ответить на другой вопрос: «А есть ли вред от наката?» Ну конечно, есть, ведь машину из нашего примера закрутило на дороге именно из-за наката. Водитель нажал на педаль тормоза, колеса заблокировались, а дальше – достаточно минимального бокового воздействия на машину, чтобы ее занесло. А что было бы, если б водитель тормозил на передаче? Скорее всего, заноса бы не было. Смотрите, в чем разница: при движении накатом колеса вращаются сами по себе. Поэтому, чтобы их заблокировать, тормозам нужно «победить» лишь инерцию вращения колес. Представьте себе, что вы поставили велосипед колесами вверх, раскрутили заднее колесо, опустили педали и решили поймать колесо руками сбоку. Сделать это легко. А если передача включена, двигатель связан с колесами через коробку передач? В этом случае для блокировки колес тормозным колодкам нужно «победить» инерцию вращения не только колес, но и вращающихся деталей коробки передач, сцепления и двигателя. А это уже гораздо сложнее. Представьте теперь, что вы раскрутили колесо стоящего на седле и руле велосипеда и пытаетесь поймать колесо, продолжая крутить педали. Чувствуете, что это сделать сложнее?