100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В - Каминский Александр Юрьевич. Страница 19
При торможении с включенной передачей двигатель сопротивляется тормозам и мешает им заблокировать колеса. Конечно, и в этом случае их можно заблокировать, но для этого необходимо большее усилие на педали тормоза. Если бы водитель тормозил на передаче, то, вероятно, не допустил бы блокировки колес и избежал бы вращения машины. Таким образом, своими действиями водитель перешел границу имеющегося сцепления шин с дорогой и тем самым нарушил третье условие активной безопасности о наличии запаса этого сцепления.
Кстати, я еще не сказал про отсутствие возможности экстренного ускорения в режиме наката, но это уже касается второго условия безопасности – запаса тяги мотора, и это мы обсудим в следующем примере.
Рекомендации
Надеюсь, что я убедил вас в нецелесообразности, а также и опасности движения накатом. Помните, что режим разъединения колес и двигателя – включение нейтральной передачи и нажатие педали сцепления – технологический режим, необходимый для работы двигателя на остановленной машине и для переключения передач. Эти режимы не предназначены для езды.
Движение накатом не является самым экономичным, а движение по инерции с отпущенной педалью газа и включенной передачей более экономично.
Движение накатом увеличивает риск блокировки колес при торможении без АБС.
При движении накатом нет возможности экстренного ускорения, что снижает безопасность движения.
Поэтому я рекомендую вам отказаться от езды «на нейтралке», если вы до сих пор практикуете это. Пока ваша машина движется, передача должна быть включена. Исключение составляют лишь моменты перехода с одной передачи на другую и моменты перед остановкой машины. Все. Вопрос?какая именно передача должна быть включена, мы с вами обсудим в следующем примере.
Движение с низкими оборотами коленвала двигателя
Описание ситуации (рис. 21)
Водитель автомобиля 1 снижал скорость перед светофором в правом ряду дороги (илл. 1). Он начал торможение на четвертой передаче со скорости 60 км/ч. Когда скорость снизилась до 40 км/ч, автомобиль оказался напротив бокового проезда, откуда на большой скорости выезжал автомобиль 2 (илл. 2). Водитель 1 понял, что тормозить поздно, так как он уже находится на пути автомобиля 2, и предпринял попытку ускорения. Но автомобиль не среагировал на нажатие педали газа, и произошло столкновение (илл. 3).
Рис. 21
Комментарии
Возвращаясь к вопросу о езде накатом, отмечу, что в данной ситуации, если бы водитель двигался накатом, он также не смог бы уйти от столкновения. Ведь спасти его могли лишь доли секунды, в течение которых нужно было успеть ускориться. Если бы была включена нейтральная передача, то нажимать на «газ» просто не было бы смысла – ведь отсутствует тяга двигателя (второе условие активной безопасности). Конечно, можно было бы попытаться включить передачу. Но лично у меня на этот счет есть сомнения. Когда водитель видит, как на него несется машина, сможет ли он сообразить, что надо включать передачу? Сколько у него на это уйдет времени? Успеет ли он включить ее до столкновения? Сообразит ли он включить нужную передачу? Ведь надо включить именно ту, которая наилучшим образом соответствует данной скорости. А какая сейчас скорость? Успеет ли водитель посмотреть на спидометр, оценить скорость и номер нужной передачи? Столько возникает вопросов, когда на уход от столкновения есть доли секунды. Как вы понимаете, все это говорит также о неготовности водителя к экстренным действиям и нарушении четвертого условия активной безопасности. И все эти вопросы можно легко решить одним способом – отказаться от езды накатом и всегда двигаться с включенной передачей. С какой именно? Давайте разбираться.
В данном примере водитель автомобиля 1 начал торможение на четвертой передаче при скорости в 60 км/ч, и на скорости 40 км/ч у него также была включена четвертая передача. Почему это не дало возможности уйти от удара? Если вы вспомните один из предыдущих примеров, где был рассмотрен обгон по встречной полосе, то я писал о том, что двигатель развивает максимальную тягу в скоростном диапазоне частот вращения коленвала. Для большинства бензиновых двигателей это промежуток от 3500 об/мин до красной зоны тахометра. Значит, водитель автомобиля 1, чтобы уйти от столкновения, должен был двигаться на той передаче, которая при скорости 40 км/ч обеспечивала бы такие относительно высокие обороты. Конечно, все зависит от конкретной модели автомобиля, но можно с большой вероятностью сказать, что при 60 км/ч на четвертой передаче тахометр его машины показывал около 2000 об/мин. А при скорости 40 км/ч – около 1000 об/мин. Как вы понимаете, при таких низких оборотах двигатель практически не может ускорять автомобиль. Нет, конечно, все мы трогаемся с холостых оборотов, и машина даже очень резво набирает скорость. Но мы же трогаемся на первой передаче, которая сама по себе хорошо «тянет» с любых оборотов, и даже с холостых. Но четвертая передача намного «слабее» первой, и ей для ускорения нужны достаточно высокие обороты.
Таким образом, водитель автомобиля 1 даже на момент начала торможения двигался не на оптимальной передаче, не говоря уже о моменте перед столкновением. Если бы при скорости 60 км/ч у него была бы включена третья передача, то тахометр показывал бы около 3000 об/мин. При таких оборотах мотор имел бы приличную тягу. Далее, при торможении и снижении оборотов до 2500 об/мин, ему следовало включить вторую передачу, частота оборотов поднялась бы до 3500 об/мин и на скорости 40 км/ч была бы равна примерно 3000 об/мин. В таком режиме движения водитель постоянно имел бы запас тяги мотора (второе условие активной безопасности) и мог бы уйти от столкновения с помощью нажатия до пола на педаль газа и экстренного ускорения.
Рекомендации
Как вы, наверное, уже поняли, мало отказаться от езды накатом, мало оставлять передачу включенной при торможении. Кроме этого, очень важно включать понижающие передачи по мере снижения скорости и частоты вращения коленвала так, чтобы не давать стрелке тахометра опускаться ниже некоторого критического значения.
Я рекомендую вам в качестве нижней границы для стрелки тахометра принять 2500 об/мин, если у вас обычный бензиновый мотор. Конечно, если вы едете по магистрали, дорога свободна и вам нет необходимости часто тормозить и ускоряться, то для экономии топлива можно двигаться и на 2000 об/мин. Но это приемлемо только для длительного установившегося движения, и двигаться при более низких оборотах я вам не рекомендую в любом случае. Конечно, надо сделать еще одну оговорку – кроме первой и второй передач, так как они обеспечивают хорошую тягу даже в зоне холостых оборотов.
Если же у вас турбированный двигатель или дизель, то нижняя граница частоты вращения коленвала может быть и ниже, чем 2500 об/мин, но точное значение будет зависеть от конкретной модели двигателя. Его вы сможете определить из технических характеристик вашей машины. Если в характеристиках указано, что двигатель развивает максимальный крутящий момент при 2500 об/мин, то нижняя граница для вас – где?то при 2000 об/мин. В общем, вы должны включать пониженную передачу при таких показаниях тахометра, чтобы после переключения его стрелка показывала около 2500 об/мин.
А, скажем, автомобиль BMW 335i имеет уникальный мотор с двумя турбинами и развивает максимальный крутящий момент (читай, максимальную тягу) практически во всем рабочем диапазоне оборотов: 1300–5500 об/мин. Такой двигатель, конечно, дает водителю больше свободы при выборе передач. Но чем меньше рабочий объем и мощность вашего двигателя и чем уже диапазон оборотов, в котором он развивает максимальную тягу, тем актуальнее для вас вопрос о правильности выбора передачи.