100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В - Каминский Александр Юрьевич. Страница 24

Рис. 25

Предлагаю вам вернуться к определению активной безопасности из начала книги: возможность совершить маневр. Одним из условий для совершения маневра было наличие запаса сцепления шин с дорогой. Так, в нашем примере достаточного запаса сцепления шин с дорогой не было (нарушение третьего условия активной безопасности), потому передние шины и «не потерпели» поворота себя на еще больший угол.

Дело в том, что запас сцепления шин в повороте тем меньше, чем больше повернуты колеса и чем больше скорость движения. Представим себе, что вы ведете авто по прямой и у ваших шин есть запас сцепления – например, 10 некоторых условных единиц сцепления. Затем вы повернули руль, поехали по дуге поворота, и запас уменьшился, скажем, до 7 единиц. Вдруг вы чуть добавили газу, и от этого запас сцепления снизился до 3 единиц. И, предположим, вы решили пройти поворот покруче и еще повернули руль – запас уменьшился до нуля. Все, машина движется на пределе. Малейшее добавление газа или нажатие на педаль тормоза или доворот руля – и шины потеряют сцепление и перейдут в скольжение.

Кстати, автогонщики в любой момент времени знают, какой запас сцепления шин с дорогой у них есть. И они стараются ехать так быстро, чтобы этого запаса не было. Ведь если машина движется на пределе сцепления, значит, максимально быстро. Но мы с вами не гонщики и не можем знать наверняка, сколько единиц сцепления и под каким именно колесом у нас с вами осталось. И задача у нас немного отличается от гоночной – нужно увеличивать, а не уменьшать запас сцепления и тем самым делать езду безопаснее.

Поэтому доворот руля на дуге?действие очень рискованное: мы ведь не знаем, каков запас сцепления шин с дорогой. А вдруг он уже на пределе? Значит, наиболее безопасный способ прохождения поворота – движение машины по дуге постоянного радиуса, для чего нужно на входе в поворот повернуть руль один раз и сразу на нужный угол. Уже на выходе из поворота можно и нужно вернуть руль в исходное положение, распрямить траекторию и перейти к движению по прямой.

Многие водители меня спрашивают: зачем, мол, такие сложности? Это же с какой скоростью нужно нестись в повороте, чтобы шины были на пределе сцепления? Не проще ли заранее снижать скорость и делать с рулем все, что угодно? Нет, дорогие читатели, не проще. Я соглашусь, что летом действительно нужно обладать некоторой долей безрассудства, чтобы выйти на предел сцепления шин с асфальтированной дорогой. Но зимой, на скользкой дороге, превысить предел сцепления шин можно уже на 20 км/ч. И если у вас есть опыт зимнего вождения, то вы знаете, что зимой автомобиль скользит передними или задними колесами достаточно часто. Поэтому, чтобы снизить вероятность нежелательного скольжения машины в повороте, необходимо избегать подруливаний. И на асфальте тоже, поскольку основой правильной и безопасной техники вождения являются единые шаблоны действий. А значит, на любой дороге мы с вами должны действовать рулем одинаково грамотно.

Таким образом, если бы водитель из нашего примера не совершил бы этой ошибки, он продолжил бы движение без особых проблем.

Я уже предчувствую с вашей стороны вопрос: как же он мог бы продолжить движение, если без доворота руля он не вписался бы в поворот? Совершенно правильный вопрос! И здесь мы приходим с вами к понятию траектории поворота. Правильно «нарисованная» траектория поворота – залог безопасности движения. Если в кольцевых гонках от траектории зависит практически все, то для нас это очень важно. Для того чтобы вы могли проходить повороты быстро, безопасно и без доворота руля, траекторию движения по дуге нужно строить так, чтобы на входе в поворот она была круче, чем на выходе (рис. 26). Гонщики называют такую траекторию «глубокий вход» или «поздний апекс» и регулярно ее используют в гонках.

Рис. 26. Безопасная траектория поворота «глубокий вход»

Такая траектория самая «быстрая» и одновременно самая безопасная. При такой манере вождения у вас самое ответственное место – вход в поворот, то есть вращение руля. Если в самом начале поворота вы все сделали правильно, то дальше, по мере движения по дуге, вам остается лишь распрямить траекторию и плавно вернуть руль в исходное положение. Конечно, построение правильной траектории требует определенного навыка и интеллектуальной работы, но ведь никто не говорил, что грамотно водить машину просто. Нет, это, конечно, просто – когда научитесь. А обучение потребует некоторого труда. Так что удачи вам в поворотах!

Рекомендации

Обобщая описанные выше принципы вождения, я рекомендую вам придерживаться двух основных правил при движении в повороте:

• старайтесь поворачивать колеса один раз и сразу на нужный угол. Доворот руля – ошибка;

• в этом вам поможет движение по спортивной траектории «глубокий вход», которая на входе в поворот всегда круче, чем на выходе.

Объезд препятствия на большой скорости

Описание ситуации (рис. 27)

Легковой автомобиль двигался с большой скоростью по загородной дороге. Неожиданно водитель увидел на своем пути толстую доску, которая перекрывала его полосу движения наполовину (илл. 1). Проезд такой доски не предвещал ничего хорошего для колес и подвески машины, поэтому водитель решил объехать препятствие и резко дернул рулем влево (илл. 2). Поскольку по встречной полосе двигался другой автомобиль, то водитель, опасаясь лобового столкновения, так же резко дернул руль вправо (илл. 3). В результате таких действий автомобиль вошел в занос, его развернуло и выбросило на обочину (илл. 4).

Рис. 27

Комментарии

В данном случае водитель допустил две ошибки: тактическую и техническую.

Тактически он ошибся в выборе скорости, да и осмотрел дорогу недостаточно далеко вперед. Он не был готов к экстренным действиям – нарушение четвертого условия активной безопасности. Об этом мы с вами еще будем говорить при разборе аварий, возникших вследствие тактических ошибок. Пока же скажу, что если бы водитель смотрел дальше вперед, то заметил бы препятствие раньше, подготовился бы к его объезду, успел бы снизить скорость, сманеврировал бы плавнее – избежал бы заноса машины. Того же результата он достиг бы, если бы двигался с меньшей скоростью. Забегая вперед, скажу, что скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости (первое условие активной безопасности). В данном случае скорость была завышена, так как водитель не смог безопасно совершить маневр или остановиться.