Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В.. Страница 14
К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. Л. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К- 12. Калинин первым был вызван в Главк к А. И. Туполеву и перед ним была поставлена задача о модернизации самолета РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена мне с условием закончить работу в течение месяца. Работа оказалась не такой простой, как казалась с первого взгляда. Двигатель АЧ-1 был больше и тяжелее двигателя М-34Р, стоявшего на АНТ-25. На самолете должны были быть проведены следующие работы: сделана новая моторама, усилена носовая часть фюзеляжа с узлами крепления мотора, сделаны новые капоты мотора, усилена хвостовая часть самолета и пр. При модернизации самолета увеличивался полетный вес. менялась центровка и т. д. И все эти работы следовало выполнить за один месяц (?!).
Коллектив был молодой, энергичный.
Группа А.С. Москалёва около самолёта РДД – модификации под дизель туполевского АНТ-25. Эта работа выполнена ОКБ под руководством А.С. Москалёва. Валерий Чкалов мечтал облететь «вокруг шарика» именно на РДД.
А.С. Москалёв в период работы над РДД
Задачи была важной и спешной. Директору завода В. Н. Чернышову было дано указание Главка всячески помогать мне для выполнения этой работы. До сих пор удивляюсь, как нам удалось справиться в срок с этим заданием. Работали круглосуточно, сломали график работы завода, «замотались» до предела. но к указанному сроку самолет уже стоял на аэродроме. К концу работы приехали А. Д. Чаромский и В. М. Мясищев. который участвовал в создании АНТ-25 у Туполева.
Посмотрели готовый самолет, документацию, материалы расчетов и испытаний на прочность, удивились и сказали, что все в порядке, но когда вы все это успели сделать? Мясищев добавил, что работа, по его мнению. выполнена грамотно, хорошо, и ему пожалуй, делать в Воронеже нечего. На летные испытания остался только А. Д. Чаромский.
Большое напряжение в работе, бессонные ночи и волнения не прошли для меня бесследно и после первых полетов самолета РДД я оказался в постели.
Летные испытания, проводимые заводским летчиком М. В. Спльвачевым, прошли успешно. Мотор работал отлично. Единственный его недостаток, который в дальнейшем был исправлен – это трудный запуск мотора, во время испытания у самолета лежали горы баллонов со сжатым воздухом. Я очень огорчился, что не вовремя заболел и не мог до конца участвовать в испытаниях первого советского авиационного дизель-мотора и самолета.
История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев. А. Д. Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина – 1936 год. когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы. Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав завода.
В дальнейшем моторы А. Д. Чаромского были установлены на самолетах ТБ-3, ТБ-7, Пе-8 и дальнем бомбардировщике Ермолаева Ер-2 (Р. Л. Бартини). [Так у автора.] Моторы позволили обеспечить бомбардировку Берлина тогда, когда наши войска были еще далеко от государственных границ. Теперь моторы Чаромского мирно трудятся на судах с подводными крыльями, на тепловозах и др. объектах.
В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня.
Внеочередная работа с РДД несколько задержала изготовление самолета САМ-7 с М-34. Это была основная работа ОКБ на заводе в то время. Самолет САМ-7 являлся двухместным бесхвостовым истребителем сопровождения, впервые построенным в Советском Союзе. Самолет имел небольшое удлинение Л= 39 и стреловидность крыла К=20°. На концах крыла размещались шайбы. Они выполняли роль ВХО. Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Профиль крыла Р-11а 12 процентов толщины у корня и 10 процентов – в концах крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещался стрелок и выдвижная турель со спаренными пулеметами. Во время боя дверь задней кабины открывалась и турель, выдвигаясь назад, обеспечивала большую сферу обстрела. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе. Самолет имел убирающееся в крыло шасси с масляной амортизацией и испарительный радиатор, расположенный в носовой обшивке крыла. Центровка самолета 13-15 процентов САХ *. При такой центровке самолет был устойчив. Конструкция самолета цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла – двутаврового сечения, обшивка гладкая толщиной 1.5-2.5 мм. С мотором М-34р в 850 л. с.. скорость самолета на высоте 4000 м ожидалась больше 600 км/час.
В это же время заканчивалось строительство самолета Калинина К-12. Самолет К-12. или ВС-2, или «Жар-птица» создавался как средний бомбардировщик с двумя двигателями М-22. Крыло самолета профиля Р-11 а трапециевидное. без стреловидности с шайбой на концах крыла. Из-за задержки выпуска САМ-7 самолет Калинина вышел на летные испытания несколько раньше его.
До полетов К-12 испытывался его аналог в виде планера, имевшего вдвое меньшие размеры. Испытания планера проводил летчик ОКБ Калинина В. О. Борисов.
Первый полет планера окончился неудачно. После того, как планер отцепился от самолета-буксира, летчик не смог справиться с управлением. Планер резко клюнул и перевернулся на спину. Летчик выбросился на парашюте (или его выбросило), а облегченный планер благополучно спланировал и приземлился «на спину». После небольшого ремонта, установив причины аварии. снова стали испытывать планер, который летал и управлялся удовлетворительно. Затем начались испытания самолета К-12. Они прошли довольно быстро и успешно. Борисов хорошо освоил пилотирование необычного самолета. Затем К-12 был отправлен в НИИ ВВС на Госиспытания, а мы приступили к летным испытаниям САМ-4. К крайнему огорчению, закончить нам их не удалось, так как мы, довольно бысгро после отлета в Москву К-12. получили распоряжение из Глававиапрома прекратить полеты. Потом выяснили, что на такое решение повлияли первые же полеты летчиков НИИ ВВС на К-12.
Отсутствие стреловидности крыла и значительный запас продольной устойчивости самолета привел к тому, что пилотирование самолетов оказалось для летчиков НИИ ВВС весьма непривычным и сложным делом. Об этом впоследствии рассказывали сами летчики. Вот что вспоминал П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных»:«… Мы отказались принять самолет…» и далее; «ВС-2 раскрасили «под крокодила» и показали москвичам на воздушном параде и на этом его биография закончилась». Что же произошло? Оторвав самолет и разогнав его до скорости, необходимой для набора высоты. Стефановский взял ручку на себя и самолет резко провалился. Озадаченный пилот, боясь удара о землю, дал ручку от себя и самолет «вспухает». В таком танце летчик, едва не разбив самолет, «плюхает» его на землю. Шасси выдерживают, но летчик – нет… Страшно ругаясь, он вылезает из самолета и объясняет комиссии свое, не очень лестное мнение о самолете. Здесь, видимо, в чем-то сплоховал конструктор, в частности, он заранее не предупредил Стефановского об особенностях поведения самолета в воздухе. Заводской же летчик летал на К-12 хорошо, освоил пилотирование и особенно не жаловался на самолет.