Мир Авиации 2003 01 - Журнал Мир Авиации. Страница 29

Выход нашел Рыжов, сидевший за рулем. Он отдал свое удостоверение Казимиру и сказал: «А про меня скажешь, что я – твой шофер». Проходную проехали беспрепятственно.

Первой реакцией Белякова, когда он увидел привезенную модель, было выяснить, каким путем просочилась в МАИ информация о разрабатываемом его фирмой перспективном истребителе «1.42». Успокоился он только тогда, когда обратил внимание, что самолет ОСКБЭС имеет лишь один киль, тогда как у «1.42» их два.

Когда почти все технические вопросы, касавшиеся «утряски» схемы и ее реализации, были решены, на пути вдруг встала проблема нетехническая. Это был 1982 год, «режимность» соблюдалась неукоснительно, а уровень секретности схемы этого самолета, учитывая «гриф» программы, в интересах которой он создавался, был признан достаточно высоким. По режимным соображениям студенческое конструкторское бюро к работам по данной теме допущено быть не могло. Вариантов выхода из этой ситуации было два.

Либо КБ меняло свой статус и становилось экспериментальным без студенческой составляющей со всеми вытекающими последствиями, либо оно продолжало заниматься экспериментальным самолетом по программе Ш-90, разработку которого параллельно с первой темой вел Жидовецкий и схема которого не несла такого «грифа» секретности.

Взвесив все «за» и «против», Жидовецкий и Рыжов выбрали второй вариант. Тема получила наименование «Фотон».

В процессе формирования облика самолета были проработаны более двадцати различных компоновок. Один из первых вариантов «Фотона», скомпонованный Жидовецким по предложению ЦАГИ, имел традиционную аэродинамическую схему, прямое крыло и расположенный в носовой части турбовинтовой двигатель ТВД-10Б. Работу ЭСУПС обеспечивали две ВСУ (вспомогательные силовые установки) АИ-9, располагавшиеся в гондолах на крыле. В эти же гондолы убирались основные стойки шасси. Носовая убиралась в фюзеляж. Хвостовое оперение было Т-образным, чтобы вынести стабилизатор из зоны сильно скошенного потока за крылом, оснащенным ЭСУПС. Эту схему забраковал ЛИИ, так как обдув крыла струей от винта испортил бы картину обтекания, что нежелательно для эксперимента.

После этого был разработан вариант «Фотона» с турбореактивным двигателем АИ-25, установленным над центральной частью фюзеляжа, и двухкилевым разнесенным оперением. Компоновка также обсуждалась с ЦАГИ и ЛИИ.

1* Прототип самолета под обозначением С-37 совершил первый полет в 1997 году.

Модель одного из первых вариантов «Фотона» с двигателем ТВД-1 ОБ и двумя ВСУ АИ-9

В результате всей этой предварительной работы Жидовецкому пришла мысль объединить оба варианта силовой установки – носовой турбовинтовой и надфюзеляжный турбореактивный двигатели, отказавшись от дополнительных АИ-9. Отбор воздуха для нужд ЭСУПС можно было производить от второго контура турбореактивного АИ-25ТЛ. Кроме этого, в данную компоновку Жидовецким закладывались решения, позволившие бы в случае успешного завершения экспериментальной программы использовать самолет в качестве прототипа серийного легкого штурмовика.

По замыслу К.М.Жидовецкого, «Фотон» должен был занять свою собственную нишу в ряду существующих боевых самолетов и явиться своеобразным «скальпелем» в руках военных, особенно эффективным во время локальных конфликтов. Подразумевалось, что такие самолеты будут использоваться для быстрого реагирования по запросу сухопутных войск, базируясь вблизи линии боевого соприкосновения на небольших полевых аэродромах. Для этого самолету необходимо было обладать великолепными взлетно-посадочными характеристиками. Энергетическая механизация крыла «Фотона» должна была обеспечить ему небывалые для своего класса машин свойства.

Пояснить насущность такой концепции боевого самолета можно на свежем примере. Во время балканской военной кампании 1999 года НАТОвские истребители-бомбардировщики, бомбившие военные объекты сербов в крае Косово, взлетали с итальянской авиабазы Авиано, находящейся за несколько сотен километров. При этом ошибка в навигационном расчете была столь велика, что несколько раз ударам с воздуха подвергались колонны албанских беженцев на территории соседней с Косово Македонии, ради защиты которых НАТО, собственно, и вело боевые действия. Летчик штурмовика, базирующегося в десятках, а не сотнях километров от линии фронта, вряд ли перепутает страну, по которой должен отбомбиться.

Уже к концу 60-х годов военные специалисты ведущих держав мира пришли к выводу о том, что точность поражения наземных целей ракетно- бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков недостаточно высока. Большая скорость таких самолетов дает пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляет возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей. Тогда в США появился дозвуковой маневренный штурмовик А-10 фирмы «Фэрчайлд» (1972 г.), а у нас – Су-25 (1975 г.).

Кстати, именно концепция «полевого» базирования вблизи линии фронта закладывалась конструкторами в Су-25 на начальном этапе его создания. Предполагалось, что штурмовик будет оснащаться двумя относительно небольшими двухконтурными двигателями АИ-25 2* , иметь взлетный вес 8000 кг, боевую нагрузку – 2000 кг, диапазон рабочих скоростей – 500- 800 км/ч, дальность полета – 750 км. Самое главное – самолет должен был стать оперативным средством поддержки наземных войск. Понимая это, командование Сухопутных войск всемерно поддерживало создание машины, в то время как ВВС долгое время демонстрировали по отношению к нему полное равнодушие.

И все же ревность со стороны командования ВВС, его нежелание отдавать «сухопутчикам» вместе с самолетом штатные единицы личного состава и аэродромы с инфраструктурой привели к тому, что заказчик занялся проектом «всерьез». В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости Су-25 стал брать на борт 4000 кг боеприпасов, а его максимальная скорость возросла до 950 км/ч. Но, трансформировавшись из самолета «поля боя» в многоцелевой самолет, Су-25 при увеличившемся вдвое взлетном весе (17600 кг) потерял способность базироваться на небольших минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно «отрабатывать» цели по заявкам «земли».

Во время войны в Афганистане для сокращения времени реагирования приходилось организовывать дежурство штурмовиков в воздухе.

Легкий штурмовик «Фотон» должен был стать самолетом действительно непосредственной поддержки войск.

Главной особенностью схемы «Фотона» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ – за кабиной пилота. Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой «ванне». Проект тут же получил внутри КБ второе название – «Тяни-толкай».

Казимир Михайлович считал, что для самолета-штурмовика, постоянно работающего в условиях мощного огневого противодействия, предпочтительной по многим критериям является низкопланная схема. Элементы конструкции низкорасположенного крыла и горизонтального оперения защищают пилота и двигатель от огня с земли с наиболее вероятных направлений.

Известно также, что самолеты схемы «низкоплан» обеспечивают экипажу значительно большую безопасность в случае вынужденной посадки с невыпущенным шасси 3* , вероятность чего для штурмовика достаточно высока. Наполовину выступающие из своих ниш колеса основного шасси «Фотона» также повышали шансы безопасной посадки при выведенной из строя системе их выпуска.