Мир Авиации 2005 01 - Журнал Мир Авиации. Страница 16

– разработка инструкции экипажу ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;

– определение характеристик схода ракеты с пускового пилона;

– проверка устойчивости и управляемости ЛЛ в момент схода ракеты;

– проверка влияния излучения системы «Заслон» на телеметрию ракеты.

Самолет был переделан в лабораторию еще в 1971 г. При этом на машину установили новую носовую часть, два ветрогенератора, радиатор жидкостной системы охлаждения системы «Заслон», доработано кондиционирование салона от левого двигателя для охлаждения блоков «Заслона», установлены дополнительные преобразователи, столы и стенды с различной аппаратурой в салоне, пилоны АПУ410 для ракет К-33. Рули ракет для баллистического пуска фиксировались в нейтральном положении. Внешние устройства и надстройки ухудшили летные характеристики ЛЛ, так что максимальную скорость ограничили 635 км/час. Особенность пуска заключалась в том, что в то время двигатель ракеты запускался перед сходом ее с пускового устройства, что приводило к общему временному дисбалансу тяги в 2,5 тонны. Это требовало от летчиков парирования рулем направления в 21,6% от максимального отклонения руля. Путем изменения тяги двигателей ЛЛ моделировалась ситуация аварийного несхода ракеты с пусковой установки. При этом дисбаланс тяги мог достигнуть 5 тонн, а для компенсации требовалось отклонить руль уже на 43%, при этом угол скольжения достигал 7,5 градусов. Инструкция рекомендовала при такой аварии еще успеть сбросить тягу двигателя со стороны ракеты за 1-2 секунды, а обороты противоположного довести до максимала! При нормальном пуске после схода ракеты происходила весовая и аэродинамическая разбалансировка Ту-104, летчик должен был произвести вираж с креном и набором высоты в противоположную от «ракетной» сторону. Читатель сам может оценить степень напряжения экипажа в момент пуска. По программе баллистического пуска было выполнено 2 полета с пуском правой ракеты. Пуски фиксировались на кинокамеру самолета сопровождения МиГ-21У, летевшего справа в 20-30 метрах. По результатам этих испытательных пусков ЛЛ Ту-104 была допущена к управляемым пускам К-33. Правда, больше пусков проводить не стали в связи с изменением методики испытаний. Основными участниками работ по этой тематике на ЛЛ Ту-104 от НПО «Взлет» были начальник отделения А.А. Кирилин, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.Д. Мочалов, ведущий инженер по летным испытаниям 1 класса В.П. Шутов, от НПО «Фазотрон» – главный конструктор А.И. Федотченко, начальник лаборатории А.В. Нестерук, ведущий конструктор И.Г. Лобачева, технический руководитель работ М.Ф. Смоляк. Тема «Заслона» продолжалась не один год и затем была перенесена на ЛЛ Ту-124.

Третий Ту-104 НПО «Взлет» (42498) предназначался для отработки наведения ракет с РЛС «Сапфир». Его оборудовали РЛС МиГ-23 и его носовым обтекателем, а также П-образными блоками под крылом для крепления пилонов. Программа испытаний предусматривала пуск ракет, правда до этого по разным причинам дело не дошло.

После снятия оборудования по «Заслону» с борта 42454 и до второй половины 1980-х самолет принимал участие в исследованиях по активному воздействию на облака. Борт был переоборудован в метеолабораторию под названием «Циклон». Эта программа имела шифр «Гроза» и проводилась в южных районах СССР (Молдавия). Производились исследования влияния распыление цемента марок 1000 и 800 в облачных зонах с целью их локализации. Ведущим специалистом этого направления был С.М. Урбанович. Все самолеты-лаборатории серии «Циклон» (Ил-18, Ан-12, Ан-26, Ту-16) эксплуатировались под эгидой ЦАО (г. Долгопрудный), но сотрудники ЦАО. с которыми общался автор, категорически отрицают существование «Циклона» Ту-104. Очевидно, заказчиком темы «Гроза» выступало совсем другое ведомство…

Несколько слов о Ту-110. Поскольку эго были два самолета из опытной партии. то при эксплуатации во «Взлете» они имели особый статус. 5512 тоже послужил для отработки «Сапфира». На нем также установили радиопрозрачный обтекатель от МиГ-23. Доводилась подсистема селекции движущихся целей (СДЦ) на фоне земли. Второй Ту-110 ничем не дооборудовался, так как использовался как летающая цель для работающих РЛС других летающих лабораторий. Эти машины прослужили до 1973-74 года.

Под фюзеляжем 42454 – агрегаты системы «Заслон»: два ветрогенератора и заборник системы охлаждения аппаратуры. Под фюзеляжем, за нишей шасси видны следы (круг) крепления какого-то внешнего устройства (по-видимому, обтекателя) прежней конфигурации ЛЛ (аПВ)

Крайний вылет

До сих пор официально последним полетом Ту-104 считается полет 11 ноября 1986 года. Бывший «салон» ВМФ Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из Мурманска в город Ульяновск, в музей Гражданской авиации. Сейчас со всей очевидностью можно констатировать, что именно НПО «Взлет» официально завершило эксплуатацию нашего реактивного первенца как типа, ведь статус испытательной работы позволял эксплуатацию снятой с линий и военной службы техники. Ветераны этой организации считают, что последние полеты происходили около 1988 года.

Очевидцы видели 1 июля 1988 «живой» Ту-104 в полете на высоте не более 500 метров в аэропорту Хабаровска. Официальные лица этот полет не подтвердили…

Статья Ульриха Унгера переведена аз журнала «Flieger Revue Extra».

Автор выражает искреннюю благодарность ветеранам НПО «Взлет» Вячеславу Николаевичу Гаврютину, Владиславу Александровичу Ефимову и Николаю Андреевичу Самохвалову за помощь а подготовке статьи и усилия по сохранению наследия отечественной авиации.

Фото: архивы Петра Батуева (аПК), Геннадия Петрова (аГП), Николая Якубовича (аНЯ), Журнала «Мир Авиации» (аМА) и Lars Soderstrom (LS).

Источники

1. Летные исследования и испытания. ЛИИ им. М.М. Г/юмоаа. М.. Машиностроение 1993.

2. В. Близнюк и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах. М., Московский рабочий. 2000.

3. Отчет о проделанной работе производством. НПО «Взлет» 1967,1970,1971.

'I. Отчет по результатам летных испытаний системы «Заслон», 1975.