История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации. Страница 28

Me163В-0 установочной серии, вид слева,

Me 165В. Вид сверху.

Плановая и профильная компоновки Me 163В.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Дополнение без которого можно было обойтись

Скажем сразу, что к автору серии книг Я дрался…', Артёму Драбкину, у нашей редакции никаких претензий нет. Конечно, можно долго спорить о способах подачи материала, необходимости внесения в него правки (особенно при наличии архивной информации), но это всё будет относится по существу к вопросу вкусовщины. В главном же мы вряд ли сильно погрешим против истины, заявив, что Артём, общаясь с ветеранами, записывая их рассказы, делает чрезвычайно нужное и важное дело. От души рады, что семья его книг (это именно семья; кто пытался что-то написать и издать сам, тот нас поймёт) пополняется новыми изданиями, которые мы с удовольствием читаем. И всё же, как говорится, в семье не без урода. Вдвойне обидно, когда уродство это пришлое, которое можно было бы не встретить или оставить за порогом. Речь идёт о Сравнительном анализе конструкций и лётно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне", которое написано для книги Я дрался на истребителе" Вячеславом Кондратьевым. Говорить о недостатках этого раздела можно долго, а потому, чтобы не утомлять читателей и заодно показать степень осведомлённости автора в предмете, о котором он пишет, мы вставимся только на концептуальных моментах его опуса.

Невозможно без смеха читать советы г-на Кондратьева на с. 369–370 о том, как надо было Н.Н.Поликарпову спроектировать И-16: «ничто не мешало вынести двигатель вперёд, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолёта, чтобы сделать фюзеляж более вытянутым и обтекаемым…». Уже из этих слов видно, что сам критик совершенно не разбирается в таких тонкостях, как технологии самолётостроения того времени.

Да, безусловно, предложенные мероприятия были вполне реализуемыми на практике. Но к чему бы они привели? Известно, что дерево- полотнянная конструкция при условии обеспечения того же запаса прочности, что и цельнометаллическая, всегда будет тяжелее последней по массе. И какой же вес в этом случае был бы у И-16? Да так, ерунда, на пару-тройку сотен килограммов больше!

А какие в этом случае были бы показатели тяговооружённости и нагрузки на крыло? Ответ очевиден.

А что значит выражение «Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшить размеры и площадь крыла И-16 относительно бипланных значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности…», если в сравнении с И-15, у которого нагрузка на крыло равнялась 59 кг/м2 и И-15бис, у которого этот параметр составлял 75 кг/мг, И-16 даже первой серийной модификации тип 5 имел 109 кг/м2, тип 10 — 119 кг/м2, а на типе 24 этот показатель вырос до 130 кг/м2? Данные для сравнения взяты из книги «Самолётостроение в СССР (1917–1945)» (с. 134–135). Там же можно узнать, что примерно на этом же уровне находилась нагрузка на крыло и у первых модификаций В(109. Что же не нравиться неуважаемому критику? Молчал бы лучше себе в тряпочку. Или думал, прежде чем высказываться.

Полнейший бред можно прочесть и на с. 373, где автор пишет, что «чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он [самолет] выполняет вираж.».

Оно конечно, да. Хотелось бы только уточнить: какой вираж?

Ответ однозначен — установившийся. Это подтверждается практикой боевого применения. Например, тот же «Спитфайр Mk.I/Mk.V» входил в свой знаменитый «малый круг» только после третьего полного разворота на 360°, а до этого пилоты Bf109E/F и, тем более FW190A, часто выполняли на первом — втором круге более крутой разворот, легко получая необходимую величину упреждения.

Отдельно стоит сказать о тяговооружённости. По этому поводу Кондратьев пишет следующее на той же 373-й странице: «нагрузка на единицу мощности двигателя "мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: B1109E-4N — 2,22 кг/л.с.; Bf109F-2 — 2,23 кг/л.с.; И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 — 2,15 кг/л.с.». Хотелось бы только задать один вопрос: на какой высоте получены эти параметры? Ведь мощность любого поршневого двигателя внутреннего сгорания очень сильно зависит от высоты полёта самолёта, на котором он установлен. Заметим, что на взлётном режиме М-62, стоявший на И-16 тип 24 (взлётный вес 1882 кг), развивал 1000 л.с., а М-63, установленный на И-16 тип 29 (взлётный вес 1940 кг), — 1100 л.с. Простой подсчёт показывает, что нагрузка на единицу мощности на уровне земли у первого из двух «ишаков» равна 1,88 кг/л.с., а у второго — 1,76 кг/л.с.

А что же «мессеры»? Bf109E-4N (взлётная масса 2750 кг) с двигателем DB601N развивавшем на взлётном режиме 1200 л.с. показывал 2,29 кг/л.с., a Bf109F-2 (взлётная масса 2800 кг), оснащённый тем же двигателем — 2,33 кг/л.с. Как видим, разница отнюдь не так незначительна, как это думает Кондратьев.

Но это у земли и на взлётном режиме. А как выглядит распределение этих характеристик по высотам? Например, в высотном диапазоне 4200–4500 м, М-62 показывал 800 л.с., а М-63 — 900 л.с. Соответственно и нагрузка на единицу мощности двигателя И-16 тип 24 и И-16 тип 29 равнялась 2,35 кг/л.с. и 2,15 кг/л.с. У «мессеров» мощность двигателя DB601N, наоборот, не снижалась, а даже слегка росла до отметки 5000 м, где достигала величины 1270 л.с. И здесь Bf109E-4N имел нагрузку на единицу мощности равную 2,16 кг/л.с., a Bf109F-2 — 2,20 кг/л.с. Вот поэтому-то наши лётчики и предпочитали воевать поближе к земле-матушке, где характеристики немецких двигателей не позволяли немецким пилотам в полной мере реализовать возможности своих машин.

Совершенно глупыми выглядят и многие выводы Кондратьева. Вот только некоторые из них: «это превосходство [немецких истребителей] объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами.» с.375; «у немецких лётчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследователя.» (там же).

По первому вопросу можно сразу сказать, что есть огромная масса свидетельств, причём даже пилотов противника, говорящих об обратном. Второе утверждение является одним из самых распространённых мифов, выдуманных Д.Хазановым. Задумаемся: вы преследуете на вираже И-16, и вам нужно попасть в него, т. е. любым путём вынести точку прицеливания перед ним, а значит — ещё больше (по сравнению с машиной противника) искривить траекторию полёта своего истребителя. И вдруг — сзади очередь, пускай и не прицельная. «Рата» на хвосте! Ручка у Вас в этот момент выбрана на себя, мотор ревёт на пределе возможной мощности. И, наконец, на вас действует перегруз-ка (несколько единиц). Надо выходить из-под атаки. Но как? Если есть запас высоты, то теоретически можно уйти в пике. Но как? Ведь ваша машина уже имеет заметный угол атаки (хотя и заваленный к горизонту). А если штопор? В бою — это смерть. Переломить траекторию виража?., уйти на вертикаль?., в некоординируемый переворот, выполнить замедленную бочку?.. Вопросов масса. На какой высоте происходит бой? Какая сейчас скорость на вираже? Хватит ли рулевым поверхностям напора воздушного потока, чтобы выполняемый манёвр получился действительно быстрым и неожиданным для противника? Всё познаётся в сравнении. О том, насколько сложно выйти из манёвренного боя, говорит тот факт, что это с трудом удавалось даже экипажам F-4 в боях с МиГ-17 над Северным Вьетнамом. И это при том, что американские «Фантомы» обладали равной тяговооруженностью с вьетнамскими «ласточками» (0,56 —,58) и почти в 2,5 раза (т. е. на 250 %!!) превосходили их по максимальной скорости (М=0,9 у МиГ-17, против М=2,5 у F-4B/C). У немецких истребителей же и 50 % не преимущества не набиралось…