История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации. Страница 10

Тем не менее, поток нареканий на изношенность матчасти сначала от летчиков, а потом и от командования 59-й авиабригады, в январе стремительно нарастал, а в начале февраля жалобы на изношенность матчасти пошли уже от командования ВВС 7-й армии. Так в своем письме от 10 февраля Военному Совету СЗФ Денисов и военком ВВС 7-й армии полковой комиссар Королев писали: «…имеются самолеты (особенно истребители) выпуска 1936-37 гг., которые по своим летно-техническим характеристикам значительно отстают от других типов самолетов, что при их эксплуатации в боевых условиях приводит к перегреву и выводу моторов из строя. Эти самолеты для боевой работы не пригодны и могут быть использованы в учебно-тренировочных частях ВВС КА. Для замены изношенных машин требуется тридцать И-16, причем одиннадцать из них для 7 иап.». Таким образом, в 7-м ИАП видимо хотели заменить не только все И-16 тип 5, но и тип 10, что выглядит, по меньшей мере, странным. Например, по состоянию на 24 января в 4-й эскадрилье 7-го ИАП, где и были сосредоточены все «пятерки» и «десятки», лишь у одного самолета ресурс мотора был менее 100 часов, у большинства же истребителей он существенно превышал 150 часов, а ресурс планера у многих И-16 уже зашкалил за 300 часов! Самый изношенный самолет (И-16 № 521А387) имел ресурс планера в 246 часов и мотора в 96 часов. Называть такие машины «непригодными для боевой работы» вряд ли было можно, опираясь на реальное положение дел.

Справедливости ради нужно отметить, что поводы для недовольства у ряда летчиков 59-й бригады все же были. Некоторые их коллеги уже летали на скоростных И-16 тип 18 с существенно возросшей тяговооружённостью, другие пилотировали мощно вооруженные тип 17, вполне на уровне выглядел и тип 10. Им же, действовавшим, как и вся бригада, практически на острие главного удара, достались «пятерки» с не убираемыми лыжами, по большинству параметров проигрывавшие финским D.XXI, особенно в скорости. С точки зрения рядового пилота, страна была просто обязана обеспечить их самым лучшим оружием для борьбы с врагом, но этого не происходило, что вызывало естественное раздражение и желание немедленно исправить несправедливость. Эти настроения, безусловно, передавались более высокому начальству, а, в конце концов, добрались и до командования ВВС 7-й армии.

«Фоккеры С.Х» (борт. №№ FK-99, -100, 101 и -104) из состава 3/LLv 12 на аэродроме Суур-Мерийоки в начале декабря 1939 г. Возможно, одна или несколько из этих машин приняли участие в налетах на Риеск-ярви в ночь на 23 января 1940 г. Исключение можно сделать только для третьего в ряду самолета: 4 декабря 1939 г. он разбился, вылетев на задание в плохую погоду.

Зенитная счетверённая пулемётная установка М-4 на базе 7,62-мм пулемётов «Максим» в кузове грузовика ГАЗ-АА. От двух до четырёх таких огневых установок входили в состав авиабаз, обеспечивавших боевую работу авиаполков.

Кадры кинохроники запечатлевшие И-16 тип 5 из состава 25-го ИАП. Все самолёты на неубирающихся лыжах и на многих сдвижные фонари раннего образца.

* Не учтены два И-16 и одна «Чайка» Управления 59-й авиабригады.

Однако из Москвы ситуация выглядела по-другому. Истребительные полки 59-й авиабригады достаточно успешно, а главное, с небольшими потерями выполняли боевые задачи на имеющейся в их распоряжении технике, следовательно, в её замене острой необходимости не было. Тем более что выпускавший И-16 завод № 21 как раз в это время осваивал новые типы И-16 с моторами М-63, однако, до конца 1939 г. из-за некондиционных моторов и винтов 166 самолетов сдать военной приемке не удалось. Более эффективными в условиях Карельского ТВД себя показали истребители-бипланы, и именно пополнение истребителями такого типа шло в действующую армию достаточно высокими темпам, позволяя не только покрывать потери, но и перевооружать действующие, а так же формировать новые эскадрильи. Поэтому смысл ответа Смушкевича на запросы из 7-й армии о замене «изношенных» И-16 был прост — летайте на том, что есть.

Действительно проблематичным было положение с запчастями для «пятерок», поскольку производство И-16 тип 5 официально закончилось еще в марте 1938 г., давно не выпускались моторы М-25 и М-25А. Новых моторов М-25В в распоряжении бригады не было, а замена цилиндров давала лишь временный эффект. Двигатели не выдавали положенной мощности, чтобы не отставать от истребителей с более новыми двигателями, летчики были вынуждены летать на повышенных оборотах. Моторы все чаще начали выходить из строя, особенно много проблем было с прогоранием головок цилиндров. Вопиющий случай имел место 27 января, когда при возвращении из разведки звена флагштурмана 3-й эскадрильи 25-го ИАП старшего лейтенанта Большакова, сразу на всех истребителях отказали моторы. К счастью, это произошло уже над своей территорией, и все три самолета смогли благополучно сесть, однако «звоночек» был более чем тревожный. Сейчас уже сложно сказать, был ли отказ моторов результатом недоведённости силовой установки, или просто следствием неграмотной эксплуатации, но в результате 1 и 3-я эскадрильи были на некоторое время отстранены от полетов в глубину обороны противника во избежание потерь из-за ненадёжной работы матчасти. Командование ВВС фронта отреагировало на сложившуюся ситуацию, передав 29 января в 25-й ИАП семь новых И-16 тип 27, полученных ВВС фронта в январе. В отличие от полученных в декабре И-16, эти самолеты не были оснащены ПТБ, что, в принципе, этому авиаполку и не требовалось. Это были последние новые И-16, поступившие в 59-ю авиабригаду в ходе войны.

Несмотря на определенные проблемы с запчастями, никаких «провальных» падений боеспособности 25-го ИАП, не говоря уже о 7-м ИАП, по причине неисправности матчасти в ходе войны не наблюдалось. В январе же ситуация вообще выглядит почти идеально: по состоянию на 28 января из 45 истребителей И-16 25-го ИАП несправными были только пять, в 68-м ИАП из 46 И-16 неисправными были три.