История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации. Страница 9
Активность советской авиации в редкие погожие дни не могла не вызвать ответных действий со стороны финнов. Поскольку вступать в прямое противоборство с советскими истребителями над перешейком финским ВВС было не под силу, тем более что LLv 24 была существенно ослаблена отправкой в приладожскую Карелию почти трети истребителей, финское командование решило организовать ночные налеты на аэродромы, где базировались советские истребители силами легких бомбардировщиков 1- го авиаполка (LeR 1). Например, 19 января, начиная с 18 часов, LLv 12 совершила четыре налета с участием в общей сложности девяти С.Х на оз. Киркко-ярви 19*, где якобы были замечены 20 советских истребителей. По результатам ударов, как полагали финские летчики, оказались повреждены восемь самолетов. На самом деле, на озере Киркко-ярви базировались только 10-я и 50- я (JA3, имевшие в своем составе в общей сложности восемь Р-5 и четыре ССС. К сожалению, автору неизвестны советские данные о результатах бомбардировки, однако, судя по тому, что количество исправных и неисправных машин в эскадрильях никак не изменилась, никаких серьёзных последствий налет не имел.
Как уже упоминалось, низкая активность финских ВВС породила некоторое чувство расслабленности, выражавшееся в самых различных формах, К организации ПВО передовых аэродромов относились во многом формально. Так Риеск-ярви прикрывали всего три счетверенных пулеметных установки, которые к тому же, по словам начштаба Парвова, были расставлены тактически неграмотно, «таким образом, что вероятность попадания по самолету противника должна была выразиться — 0».
Впрочем, до определенного момента редкие налеты финских легких бомбардировщиков действительно особенных проблем не создавали. «Гром грянул» в ночь на 23 января. В 21:55 над аэродромом Риеск-ярви послышался шум мотора, после чего в 30 метрах от стоянки самолетов разорвались три бомбы. Поднятый в воздух с аэродрома Ваммель-ярви дежурный И-15бис самолет противника не нашел.
Спустя около двух часов, в 23:45 на аэродроме прогремели новые взрывы. Финский бомбардировщик зашел на аэродром с приглушенным двигателем и с высоты 200–300 метров сбросил бомбы на выруливающий для взлета И-15бис и стоянку самолетов. В результате «бис» был поврежден осколками, а сидевший в его кабине майор Заустинский получил ранение в ногу. На перехват подняли на сей раз уже пару И- 15бис, но один из их сразу после взлета из- за неисправности мотора пошел на аэродром, и при посадке летчик поставил самолет на нос. Сразу после полуночи, в 00:01, Риеск-ярви снова атаковал одиночный финский самолет, уложивший бомбы в районе стоянки самолетов. Принятые меры противодействия снова запоздали — три И-15бис барражировали над аэродромом с 00:40 до 01:55, но противник больше не появлялся.
Командир 4-й эскадрильи старший лейтенант Шинкаренко в своих воспоминаниях так описал произошедшее: «Вечером, во время ужина, послышались близкие разрывы бомб. Зазвенела посуда, в щели между бревнами наката посыпался смешанный с хвоей песок. Я бросился к телефону. Связист, который располагался в маленькой финской баньке на самом берегу озера, доложил, что бомбы рвутся на самолетной стоянке.
Поднялась суматоха. Один-единственный вражеский бомбардировщик безнаказанно сжег два и повредил десять наших самолетов. Такой была цена беспечности, приверженности к шаблонному размещению самолетов на стоянках непременно в ровную линию, без маскировки.
17* Ныне Малышеве.
18* Пачка обвязывалась веревкой, которая крепилась к замку, при сбросе веревка разматывалась и листовки рассыпались.
19* Ныне оз. Правдинское.
Инструкция по применению И-16 с бомбардировочным вооружением, написанная «задним» числом — судя по дате, документ был подготовлен на подпись в марте 1940 г.
После этого случая на всех наших аэродромах самолеты стали рассредоточивать, прикрывать их для маскировки елочками».
В общей сложности, по оценкам штаба полка, за ночь на аэродром упала дюжина бомб калибром 8-12 кг. По горячим следам было подсчитано, что повреждения получили пять самолетов, кроме того, были ранены три человека из состава 150-й авиабазы: политрук Ксенофонтов, красноармейцы Молчанов и Петров. Однако утром при более детальном осмотре вскрылась полная картина произошедшего: различные повреждения получили 12(!!) истребителей 7-го ИАП, в том числе 11 И-16. Три «ишака», буквально изрешеченных осколками, требовалось отправить на ремонт в мастерские. Список повреждений одного из них включал пробоины в бензобаке, обоих плоскостях и хвостовом оперении, в фюзеляже, в т. ч. 1, 6, 8 и 10-й раме, и в кольце НАКА. При этом крылья и хвостовое оперение, было повреждено настолько, что требовало замены! Впрочем, уже к 26 января пять из поврежденных «ишаков» были возвращены в строй, ещё пять машин решили восстановить силами части, а в мастерские отправили только один И-16.
Пользуясь футбольной терминологией, «авторами гола» стали летчики трех «Фоккеров С.Х» из состава все той же LLv 12. Причины столь потрясающей эффективности их налета помогает понять отчет об инспекционной поездке военкома ВВС СЗФ полкового комиссара Шиманова по аэродромам базирования 59-й авиабригады состоявшегося 29–30 января. Буквально в первый же день поездки открылись вопиющие факты нарушений элементарных мер безопасности. На аэродроме Кантель-ярви техники на ночь стаскивали самолеты одного звена поближе друг к другу, чтобы удобнее было прогревать им двигатели. В результате расстояние между самолетами вместо положенных 40–50 м, было только 7–9 м. При этом ПВО аэродромов была организована из рук вон плохо. Шиманов стал свидетелем того, как в ночь с 29 на 30 января зенитчики не смогли обстрелять замеченный в районе Риеск-ярви — Кантель-ярви самолет противника только потому, что бойцы прожекторного взвода вместо того, чтобы дежурить у прожекторов, спокойно спали!
Кроме того, шоферы разъезжали по территории аэродрома с зажженными фарами без какой-либо светомаскировки, освещая склады, штабы, аэродромные постройки и самолеты. Этот факт был особенно возмутителен, учитывая, что глубоко в тылу, в Ленинграде, несоблюдение мер светомаскировки каралось самым строгим образом. В частности, газета «Ленинградская правда» в номере от 8 февраля 1940 г. сообщала об осуждении на восемь лет(!) шофера А.Семеняева за езду по городу ночью с зажженными фарами.
В плохом состоянии находилась и наземная охрана аэродрома. На одного часового приходилось восемь-девять самолетов, что давало обширное поле для деятельности Минских диверсантов. Особенное возмущение 1иманова вызвал тот факт, что командир 150-й авиабазы, имея в полтора раза больше людей, чем должно было быть по штату, не мог организовать нормальный учет и распределение личного состава. Для несения караульной службы не хватало людей даже при графике дежурства сутки через сутки.
Услышал Шиманов и немало жалоб на матчасть. Как выяснилось в ходе боев, И-16 тип 5, мягко говоря, сильно недобирали в скорости. Выпущенное лыжное шасси даже на испытаниях снижало скорость И-16 на 41 км/ч. На практике у довольно сильно изношенных самолетов скорость падала гораздо сильнее. По словам летчиков, на высоте 500 м скорость истребителя не превышала 260–280 км/ч, на высоте 1000 м — 290 км/ч, на высоте 2000 м — 300 км/ч и на высоте 3000 м — 320 км/ч. «Есть у нас такой самолет — значит летать будем, но лучше было бы, если бы он убрал ноги», довольно двусмысленно шутили пилоты.
Вообще, объективно говоря, ситуация с матчастью в 59-й авиабригаде была самой лучшей среди истребительных частей ВВС ЛBO. После всех перестановок в бригаде 7-й ИАП стал к концу января практически образцово-показательным в плане оснащения современными самолетами. Только в 4-й эскадрилье было девять «пятерок», причем в основном последних серий выпуска, с моторами М-25В. Несколько «подкачал» 25-й ИАП, в котором процент «пятерок» оставался достаточно высоким, причем эти истребители были 1936–1937 гг. выпуска. Для сравнения, в 68-м ИАП практически все И-16 были тип 5, за исключением одной «десятки» и одного тип 18. Даже на таком ответственном участке, как ПВО Ленинграда, семь из десяти эскадрилий И-16 из состава 54-й авиабригады летали на «пятерках» разных годов выпуска.