История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации. Страница 18

Всего по немецким данным в этот день Люфтваффе лишились трех самолетов Ju88. В ходе атаки по конвою PQ-16 погиб вместе с экипажем Ju88A-4 (сер. № 1760) обер-лейтенанта Шарфа из состава 4-го штаффеля II/KG30. Именно он и был сбит истребителями подполковника Сафонова. Еще один Ju88D-5 (сер. № 430244) из состава 1.(F)/Aufkl.124 разбился после полученных повреждений на аэродроме Хебуктен (100 % повреждений). Вероятнее всего, что он был подбит истребителем Пе-3, который пилотировал лейтенант Стрельцов. Третий Ju88A-4 (сер. №°142068) из состава I/KG30 разбился в ходе выполнения боевого вылета с аэродрома Банак (80 % повреждений), летчик погиб и ранения получили два члена экипажа. Вероятнее всего, этот самолет также был подбит в воздушном бою в районе конвоя группой «Киттихоков» или Пе-3. Воздушные победы нашим лётчикам были засчитаны следующим образом:

подполковник Сафонов — три Ю-88;

капитан Орлов и старший лейтенант Покровский — один Ю-88;

лейтенант Стрельцов (Пе-3) — один Ю-88.

Через три минуты после того, как Борис Сафонов передал, что пошел на вынужденную посадку, на командный пункт ВВС СФ с флотского командного пункта пришло сообщение, что перехвачена с Петсамо (Луостари) команда всем немецким самолетам возвращаться на аэродром. Это означало, что, встретив отпор со стороны советских истребителей, немецкое командование отзывало своих бомбардировщики и отказывалось от дальнейших атак по конвою в море!

Так советскими истребителями и корабельными зенитчиками были отбиты последние атаки фашистской авиации по конвою PQ- 16 на переходе в море.

После воздушного боя с бомбардировщиками капитан Орлов и старший лейтенант Покровский встретились в районе конвоя и по остатку топлива ушли на свой аэродром. Никаких «Мессершмиттов» в районе конвоя не было и быть не могло, так как одномоторные Bf109 в 1941–1942 гг. на Севере далеко в море предпочтали не летать, а 100 км от берега — это полет вне видимости береговой черты, что грозило им потерей ориентировки. Кроме того, никто из летчиков Пе-3 и Р-40 истребителей противника в районе конвоя не видел, так как там их и не было, а если бы и были, то «Мессершмитты» обязательно завязали бы воздушный бой с «Киттихоками», отбивая их атаки на бомбардировщики Ju88.

Все вышеизложенные подробности Рыбину хорошо известны, и непонятно, почему в других случаях он производит скрупулезное изучение событий, а в данном случае допускает соединение в одно два разных события: бой в районе Кильдина и бой далеко в море. И если в 1943 г. никто особо не вдавался в подробности боев 30 мая 1942 г., то сегодня есть возможность в деталях разобраться с обстоятельствами последнего воздушного боя Бориса Сафонова и Рыбин, как историк авиации, обязан был это сделать, косаясь этой темы. Если уж все вышеизложенные доводы для Рыбина не являются доказательными, то доклады самих немецких пилотов о том, что они вели бой с «Харрикейнами» и сбили четверых из них, а также наше соответствующее сообщение участников боя с нашей стороны, Рыбин, надеюсь, не станет оспаривать?.. Или станет?..

Теперь несколько слов насчет обвинений Рыбина в отношении летчиков капитана Орлова и старшего лейтенанта Покровского, которые вели воздушный бой вместе с Борисом Сафоновым: «Сафонов бросает конвой и начинает преследовать “юнкерсы". Вместо того, чтобы обеспечивать и прикрывать действия своего ведущего, ведомые Орлов и Покровский в свою очередь, бросают своего командира! … В этом случае они просто обязаны были ни на секунду не спускать глаз с самолета своего командира. Но азарт погони даже затмил разум гвардии старшего лейтенанта Покровского…» 17*. Ничем иным, как абсурдом эти обвинения Рыбина я назвать не могу. Просто с ума можно сойти — все перевернуто с ног на голову! Там, где белое, Рыбин утверждает, что черное. Летчики прекрасно справились со своей задачей — эффективно атаковали ударную группу бомбардировщиков, сбили два или три Ю-88, вынудили командование 5-го Воздушного флота прекратить дальнейшие атаки в море по стратегически важному конвою PQ-16. а Рыбин их осуждает! Все наши летчики действовали так, как от них требовал боевой устав: «Наивыгоднейшим боевым порядком звена является рассредоточение самолетов по высоте, на дистанциях и интервалах, позволяющих вести одновременно атаку с различных направлений… В атаке противника принимают участие все самолеты подразделения… Преследование расстроенного противника должно вестись организованно с максимальным упорством, до его уничтожения. Радиус преследования ограничивается по дальности возможностью возвращения на один из своих аэродромов и временем на ведение воздушного боя». Воздушный бой летчики вели так как и было положено — не отходя далеко от прикрываемого конвоя, а их атаки были весьма эффективными. Атака вражеских бомбардировщиков является первейшей задачей истребителей, в этом и есть их предназначение! И не бросали Орлов с Покровским своего командира, а вели вместе с ним воздушный бой, который шел со снижением до высоты 20 метров. Вполне естественно, что они потеряли из вида идущий на вынужденную посадку самолет Бориса Сафонова. На месте Сафонова мог оказаться любой из них, так как ни у кого из них не было гарантии, что его не подобьют стрелки бомбардировщиков.

Хочу обратиться к Юрию Рыбину: не надо быть таким самоуверенным и заниматься огульным охаиванием наших летчиков и командиров. Спокойнее изучайте исторический материал, проверяйте по оперативным документам все мемуары и воспоминания. Не надо писать о том, чего не знаете или о чем имеете лишь отрывочные сведения и представления. Не надо на основе своих домыслов строить теории, собирать и запускать в печать различные легенды, имеющие мало общего с исторической действительностью. Все это вредит делу изучения истории и самосознанию нашего народа.

17* См. «История Авиации» № 29, стр. 19.

Североморские асы Покровский и Орлов (вверху), Коваленко.

Должен признаться честно, что статью «Драться как Сафонов!» публиковать в «Истории Авиации» я не хотел. Но… уломали…

Возможно, это покажется странным, а у некоторых авторов, имеющих опыт публикации в нашем журнале, вызовет горькую усмешку, но, несмотря на очевидный авторитарный стиль моего управления изданием, всё-таки какие-то зачатки демократии в нём имеются. О том, кто именно (помимо автора) и как уламывал, сейчас вспоминать уже нет смысла. Как говорится, не про то разговор… Мне не нравились условия, на которые я должен был согласиться при её публикации, а также некоторые подходы её автора, Юрия Рыбина, и ряд сделанных им выводов. И уж совсем мне не нравилась атмосфера, возникшая попутно вокруг критической статьи Александра Морданова «Точность — прежде всего», опубликованной в ИА №№ 18–19. Не без участия Юрия Рыбина стали циркулировать слухи, что, якобы, «эта работа была опубликована исключительно из коммерческих соображений…».

Получается, что А.Марданов заплатил за свою публикацию?!..

Начнём с того, что это просто неправда. В окончательной доводке этой критической статьи приняли участие несколько членов авторского кол" лектива нашего журнала и, с точки зрения проведённого в ней анализа, она не вызывает претензий. Что касается коммерческих соображений, то дол' жен заметить, что издание журнала это вообще чисто коммерческое предприятие. Тот, кто думает иначе, подобно «Титанику» рано или поздно столкнётся айсбергом суровой рыночной реальности. Однако, если в ряде изданий и издательств главреды нередко демонстрируют этакое идейное, а скорее фактологическое простатуцирование, прямо указывая на то, что позиция редакции может и не совпадать с мнением авторов опубликованных работ, то у нас в «Истории Авиации» заметно иные подходы. В публикацию мы берём исключительно те работы, идеи которых разделяем…