История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации. Страница 33

22* Не этими ли обстоятельствами объясняется тот факт, что С.В.Ильюшин в письме, направленном в НКАП сообщил потрясающую информацию о том, что «Скорость с- та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника…» (См. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2. Авиация и космонавтика № 5–6/2001. С.38.). Конечно, нельзя сбрасывать со счётов желание Главного конструктора «чёрной смерти» представить своё детище в наиболее выгодном свете, но верно и другое — наши конструкторы были очень слабо информированы о реальной эффективности создаваемой ими боевой техники. Далеко не всегда объективную информацию они получали и в послевоенные годы, о чём можно судить на основании модернизационных мероприятий, проводившихся по итогам некоторых локальных конфликтов.

23* Невозможно сбрасывать со счёта и колоссальную разницу в уровне образования между немецким и советским командным составом всех степеней. В конце концов, если в Германии всеобщее и бесплатное среднее образование было введено уже в конце XVIII века, то в России царский режим сделать этого не смог или не додумался, и только в конце 20-х — начале 30-х годов XX века народ сел за школьные парты.

24* Подсчитано по: Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. 4.1. Л., 1963. С.46.; Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.; Статистический сборник. М. ИИЦ Госкомстата CCCR 1993. С.55.; Jones R.H. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union. Norman, Oklahoma Univ. Press, 1969. Appendixes.; Ibid.

25* Для сравнения можно указать, что ёмкость баков Як-1 составляла 408 л, Ил-2 — 575 л, а Пе-2 — 1480 л.

26* В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2. Авиация и космонавтика № 5–6/2001. С.37.

27* РГВА, ф.29, по.35, д.№ 112. «Переписка с частями и отделами ВВС КА по авиационной технике и боевой подготовке.».

28* РГВА, ф.29, по.35, д.№ 112. «Переписка с частями и отделами ВВС КА по авиационной технике и боевой подготовке.».

29* Что касается осоавиахимовских организаций, то они в сложившейся ситуации совершенно не виноваты.

Хотя Ил-2 в течение всей войны вызывал законное уважение у пилотов немецких истребителей, но просчёты в тактики применения этих штурмовиков и недостаточный опыт лётного состава в значительной мере нивелировал во фронтовых условиях достоинства этих машин.

А потому в этих условиях командование ЗАПов отдавало более чем скромные лимиты ГСМ в первую очередь на переподготовку лётчиков, уже имевших тот или иной опыт, а прибывавшая из училищ молодёжь могла месяцами маяться, зубря руководства по производству полётов или эксплуатации материальной части. Нередки были наряды по аэродрому и различные работы. Нечего и говорить, что за это время то немногое, чему их обучили в аэроклубах и лётных школах, постепенно забывалось, и, когда очередь доходила до этих «птенцов», многим навыкам практического характера их приходилось учить заново, причём часто на скорую руку. В сущности, именно это и определяло откровенно невысокий уровень подготовки молодого пополнения, поступавшего в обескровленные авиаполки, которые вновь и вновь бросались в кровавую мясорубку боёв 42-го. К чему это приводило, хорошо видно на примере ротации на фронте полков штурмовой авиации, состав которой в течение 1942 г. пополнился 140 авиаполками. Из них 14 авиаполков успели пройти переформирование 4 раза, 15 полков — 3 раза, 37 авиаполков — 2 раза и остальные 74 полка прошли процесс переформирования один раз 30*. Справедливости ради необходимо отметить, что штатная численность советских авиаполков составляла в это время всего лишь 20 самолётов. Как правило, уже после первых боевых вылетов, сопровождающихся потерями, такие полки могли работать, в основном, двумя парами или звеньями, т. е. поднимая одновременно от четырёх до шести самолётов.

Понятно, что эти показатели не шли, ни в какое сравнение с немецкими авиагруппами, насчитывавшими по штату 40–50, а иногда и более боевых машин. Безусловно, численность материальной части и в германских частях не была неизменной, но, в отличие от практики, принятой в ВВС КА, командование Люфтваффе пополняло свои части самолётами и экипажами прямо на фронте, что позволяло в течение длительного времени поддерживать потенциал частей и отдельных подразделений на довольно высоком уровне, о чём можно судить по Таб.1. Вместе с тем необходимо отметить, что в тех случаях, когда боевой состав самолётов в группах Люфтваффе падал до отметки примерно в 20 машин, их оперативный состав, т. е. количество самолётов, которое можно было задействовать немедленно, падал до уровня машин в советских частях. В качестве примера из той же Таб.1 можно привести группу III/SIG2, в которой к 27 июля имелось всего 18 самолётов, из которых только 11 находились в лётном состоянии.

Иначе говоря, на Люфтваффе действовали те же законы, что и на ВВС Красной Армии, но в рассматриваемое время именно германские вооружённые силы владели инициативой, а их лётный и командный состав был более опытным, что и определяло исход большинства воздушных боёв того периода. В ещё более резкой форме это выражалось при сравнении немецкой истребительной авиации и советской. Последняя летом 1942 г. снова понесла тяжелейшие потери и фактически комплектовалась, в основном, из вчерашних выпускников лётных школ, не имевших никакого боевого опыта и весьма ограниченный лётный. Ситуация усугублялась тем, что все без исключения наши истребители (как и поставляемые по «ленд-лизу») сильно уступали по высотно-скоростным характеристикам, скороподъемности и тяговооруженности немецким машинам того же класса. В этих условиях реализовать превосходство в вооружении своих самолётов 31* нашим лётчикам было очень непросто, а часто и невозможно.