Авиация и космонавтика 2013 07 - Журнал Авиация и космонавтика. Страница 11

В декабре 1947 г. был выпущен доклад адмирала Д. Гэллери, в котором он подвергал критике ядерную стратегию, разработанную специалистами ВВС. Стратегия ведения войны путём ядерных ударов по городам критиковалась как аморальная, малоэффективная и дорогостоящая. Вместо этого предлагалось нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам силами палубной авиации. При этом стартующие с авианосцев бомбардировщики с относительно скромной дальностью полёта порядка 3000 км могли держать под прицелом все промышленно развитые районы СССР.

Концепция адмирала Гэллери в целом была поддержана министром обороны Форрестолом, но возможность базирования стратегических бомбардировщиков на палубах авианосцев ещё надо было доказать, хотя определённый опыт в этом уже был. 16 апреля 1942 г. 16 армейских средних бомбардировщиков В-25 «Митчелл», взлетев с авианосца Хорнет, бомбили Токио.

Наземная отработка взлёта бомбардировщика P2V-3C «Нептун» с помощью стартовых ускорителей.

В январе 1947 г. с палубы авианосца «Филиппин Си» стартовали шесть двухмоторных транспортных самолетов R4D (флотское обозначение самолета С-47) антарктической экспедиции адмирала Берда. Взлёт был произведен без катапульт, с помощью твердотопливных стартовых ускорителей JATO.

Разработка палубного бомбардировщика (по классификации ВМС — тяжёлого штурмовика) AJ началась на фирме «Норт Америкен» в 1946 г. Самолёт должен был нести стандартную 60-дюймовую атомную бомбу массой 4500 кг.

Поскольку поступление AJ на вооружение ожидалось не ранее 1949 г., в качестве временной меры было принято решение переделать в палубный бомбардировщик базовый патрульный самолёт Локхид P2V «Нептун». Это было смелое решение, поскольку «Нептун» представлял собой большой самолёт с размахом крыла 30,5 м и взлётной массой до 30 т. Его сильной стороной была огромная дальность полёта, превышавшая 6000 км — больше дальности полёта В-29. Основной недостаток — узкий бомболюк, рассчитанный на подвеску торпед, глубинных бомб и морских мин. Поэтому использование стандартных 60-дюймовых бомб исключалось — «Нептун» мог принимать только значительно менее эффективные бомбы пушечного типа Mk.l и Мк.8.

В первую очередь требовалось приспособить «Нептун» к взлёту с палубы авианосца; посадку в мирное время можно совершить на береговых аэродромах, а в военное — и прямо в море. В начале 1948 г. проводились эксперименты по взлёту P2V с палубы авианосца, условно размеченной на бетонной взлётно-посадочной полосе. При этом использовались четыре стартовых ускорителя типа JATO. В апреле 1948 г. два P2V-2 успешно взлетели с 300-метровой палубы авианосца «Корал Си». После этого фирма «Локхид» получила заказ на 12 бомбардировщиков P2V-3C, оборудованных высотными моторами, топливными баками увеличенной ёмкости и бомбоотсеком, приспособленным для подвески перспективной атомной бомбы Мк.8. В январе 1949 г. заказ был выполнен.

В марте того же года состоялось то, что у нас называется генеральским экспериментом. Один из P2V-3C стартовал с палубы авианосца «Корал Си», находящегося у восточного побережья США, пересёк с востока на запад всю территорию Соединенных Штатов, сбросил макет атомной бомбы на одном из полигонов западного побережья и вернулся обратно, совершив посадку на одной из береговых авиабаз. Общая протяженность всего перелёта составляла более 7000 км, взлётная масса самолёта 32200 кг — рекордная для палубной авиации того времени.

После поступления «Нептунов» на вооружение, полётные палубы авианосцев типа «Мидуэй» были усилены, и допустимая взлётная масса была увеличена до 34000 кг. Проводились даже эксперименты по посадке «Нептунов» на палубу. Один из них был оборудован тормозным посадочным гаком и совершил 182 успешные посадки на условную палубу авианосца, размеченную на аэродроме. Однако реальную посадку «Нептуна» на палубу авианосца посчитали все же слишком рискованной.

В сентябре 1949 г. на вооружение флота поступили первые серийные AJ-1, получившие наименование «Сэвидж». Машина, специально проектировавшаяся как палубный бомбардировщик стратегического назначения, имела существенно меньшие, чем P2V-3C, размеры, складывающееся крыло и тормозной гак для посадки на палубу. Вместе с тем его бомбоотсек имел те же размеры, что и один из двух бомбоотсеков В-29, то есть точно соответствовал стандартным 60-дюймовым бомбам Mk.lll, Мк.4 и Мк.6.

Вообще, самолёт AJ интересен как пример создания машины минимальных габаритов «вокруг» громоздкой атомной бомбы первого поколения.

Конструкторы «Норт Америкен» сделали всё, что могли, но всё же для палубного самолёта «Сэвидж» был переразмерен: на палубах самых больших тогда авианосцев типа «Мидуэй» помещалось не более шести машин. Существенно более лёгкий и компактный бомбардировщик можно было бы создать под малогабаритную бомбу Мк.5, но её разработка задержалась до 1952 г.

Интересная особенность AJ-1 — комбинированная силовая установка из двух поршневых двигателей «Пратт-Уитни» R2800-44W и одного ГГД «Аллисон» J33-A-10. Это необычное решение позволило получить сочетание большой дальности полёта и достаточно высоких максимальной скорости и практического потолка, а также обеспечить взлёт с палубы авианосца без применения катапульты и стартовых ускорителей. Бомбардировщик AJ не имел оборонительного вооружения, но благодаря мощной прицельной РЛС мог применяться ночью и в любую погоду. В 1951 г. выпускались модернизированные AJ-2 с более мощными моторами R3350 и, соответственно, улучшенными лётными характеристиками.

Уже в конце 1949 г. была сформирована 5-я стратегическая эскадра ВМС, ядро которой составляли три авианосца типа «Мидуэй». На вооружение эскадры поступили 12 самолётов P2V-3C «Нептун» и 6 AJ-1 «Сэвидж». В январе 1950 г. было официально объявлено, что стратегическая эскадра готова к боевому применению, хотя на то время ещё ни один «Сэвидж» не летал с палубы авианосца. Взлёт и посадка на палубу были освоены только к концу года, причём основным вариантом, как и для «Нептуна», считалась посадка на береговых аэродромах, а посадка на палубу рассматривалась только как вынужденная. Ускоренные испытания и освоение в эксплуатации ещё сырого самолёта обошлись в пять аварий и катастроф в течение 20 месяцев.