Авиация и Время 2012 02 - Журнал Авиация и время. Страница 19

Однако, кроме политического решения необходимо было разработать и принять ряд документов, а для этого бюрократической машине требовалось время, которое сторонники Як-30 попытались использовать, чтобы еще раз доказать преимущества советского самолета. Вероятно, и на высшем государственном уровне тогда еще не сложилось однозначного мнения. В частности, об этом свидетельствует любопытный факт. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С. Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30 как для нужд Польши, так и для Советского Союза, а также о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».

К ноябрю 1961 г. на Як-30 (борт «80») установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два блока НАР (вместо них предусмотрели подвеску двух бомб по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопки управления стрельбой и сбросом бомб. Улучшили обзор из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку между кабинами. После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5–6 кгс, как на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. После всех нововведений масса пустой машины возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В. Синельщикова и ведущего инженера С.Г. Мордовина. Самолет облетали летчики С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС».

В заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

За две недели до этого вышел приказ № 14 председателя ГКАТ П.В. Дементьева, содержавший мероприятия «в целях своевременной подготовки серийного производства самолетов Як-30 на заводе № 116 Приморского совнархоза и обеспечения выпуска первых пяти самолетов Як-30 в 1962 г.». Представитель ОКБ по серии В.Г. Цвелев готовился к отъезду в Арсеньев. Точно по графику, в феврале были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300.

Д.Ф. Устинов и П.В. Дементьев настойчиво пытались спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, предложили, учитывая большую потребность в учебно-тренировочных самолетах, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство в СССР. Но увы… Уже 2 марта 1962 г. Дементьеву пришлось издать приказ № 74, отменивший приказ № 14. Не состоялся даже показ Як-30 в Париже, хотя его и планировали.

После окончания эпопеи с Як-30 производство РУ19-300 прекратили. Оставшиеся двигатели нашли применение на экспериментальных экранопланах, созданных под руководством Р.Е. Алексеева.

Позднее РУ19-300 заинтересовал ОКБ O.K. Антонова. Доработанный двигатель поместили в правой мотогондоле Ан-24, вместо вспомогательной силовой установки, причем он не только обеспечивал работу мощного генератора, но давал дополнительную тягу, что было особенно необходимо при взлете в жару и на высокогорье. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел Государственные стендовые испытания, а затем выпускался Тюменским моторостроительным заводом. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался также на Ан-26 и Ан-30.

Необходимо упомянуть, что на базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

Судьба четырех построенных Як-30 сложилась по-разному. Во втором квартале 1962 г. одну машину переоборудовали в летающий командный пункт Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа Госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-Н. При этом в передней кабине организовали рабочее место оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. Радиостанцию «Коллинз» заменили на РСИУ-5, штыревую антенну которой установили впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г. Цвелев. В августе 1963 г. Госиспытания Як-25РВ-И завершились с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями ЯК-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

Осмотр отсека оборудования

Третий экземпляр Як-30 с подвешенными блоками НАР. Ноябрь 1961 г.

Як-30 (борт «50») потерпел катастрофу 8 сентября 1965 г., в которой погибли пилотировавшая самолет чемпионка мира по высшему пилотажу P.M. Шихина и В.М. Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

Из оставшихся трех Як-30 два попали на хранение в ОКБ, а один — в музей ВВС в Монино. Спустя без малого полвека, одной из этих машин (борт «80») было суждено снова подняться в воздух. Российская компания «Современные авиационные технологии» выкупила находившийся на базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Кубинке самолет и восстановила его до летного состояния. Причем оживить удалось не только 80-й борт, но и его родной двигатель РУ19-300. 19 декабря 2007 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова Заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов совершил на возрожденном Як-30 первый полет. В августе 2009 г. этот самолет вместе со своим ближайшим «родственником» одноместным спортивно-пилотажным Як-32, восстановленным той же компанией, был показан на статической стоянке авиасалона МАКС. Сейчас полеты на Як-30 периодически выполняются с аэродрома Волжанка в Тверской области.?

Второй летный экземпляр Як-30 во время Государственных испытаний

Восстановленный третий летный экземпляр Як-30 в исходной окраске

Тот же самолет во время показа на авиасалоне МАКС-2009. Аэродром Раменское, август 2009 г.

Як-30 из коллекции музея ВВС в Монино