Авиация и Время 2012 02 - Журнал Авиация и время. Страница 21
Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных. Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться».
SSJ-100 (сер. № 95008) авиакомпании «Аэрофлот» на стоянке. Москва, Шереметьево, 22 сентября 2011 г.
Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тематику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.
Однако американский журнал The Weekly Standard (vol. 15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.
И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.
Решение итальянцев, знакомых с SSJ-100, так сказать, изнутри, стало серьезным предостережением для других европейских эксплуатантов. Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом Airllnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях — 96,8 %). Кстати, этот банк владеет 49 % акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.
То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!
В общем, цитировать различные сообщения с перечислением уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1–1,5 млрд. USD.
Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре: «Путин вышел из «Суперджета», видимо, с твердым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки…».
А вот ответ «The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам.
Покупать кота в мешке означает брать неизвестно что, рискуя нарваться на некачественный продукт, который может не оправдать надежд и т. д. Правда, при некотором стечении обстоятельств покупка может оказаться и удачной. Эта аналогия прямо или косвенно содержится во многих публикациях, посвященных первым шагам «Суперджета» по нелегкой стезе реальной эксплуатации. Мол, для обоснованного ответа на вопрос, каким же все-таки получился самолет, данных пока слишком мало, и нужно подождать еще годик-другой, а пока можно говорить лишь о «детских болезнях», которых хватает на начальном этапе применения у любого самолета.