«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович. Страница 70

В период 1934-1936 гг. все совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип практически не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман еще в 1933 г. К недостаткам самолета, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанную с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора полетной скорости, ничего не говорилось. Действительно, огьемная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях порядка 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полетной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.

ВОПРОС С ДВИГАТЕЛЯМИ

Рассматривая судьбу самолета через его отдельные достоинства и недостатки, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как обстояли дела с двигателями, прежде всего с пушечными?

Еше в 1936 г. на базе «Испано-Сюиза» спроектировали пушечный М-100П - таких моторов изготовили три экземпляра: № 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л.с. В соответствии с планами таких двигателей хотели изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере, четыре из них отправили на завод № 84 (№ 605, 606, 608, 609), где они, наиболее вероятно, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а № 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.

Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1938 г. К сожалению, по-настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некую справку перед попыткой окончательно оценить события, произошедшие в 1933-1938 гг. Оценить с точки зрения произведенных работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Первым таким опытным аппаратом явился моноплан Сталь-6, спроектированный Р.Бартини и оснащенный двигателем «Кертисс» «Конкверор» мощностью 680 л.с. Сталь-6 отличался особым крылом, под двойной обшивкой которого циркулировала жидкость, охлаждаюшая двигатель. Уже осенью 1933 г. этот самолет летал со скоростью свыше 400 км/ч, что являлось значительным и весьма впечатляющим достижением. На базе Сталь-6 в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель Сталь-8, ориентированный под «Испано-Сюиза» 12Ybrs. До наступления 1934 г., на стадии готовности 70% все работы по Сталь-8 были прекращены. Основными причинами назывались трудоемкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя. Между тем главной причиной отказа от Сталь-8 является само положение конструктора Р. Бартини, который как иностранный специалист не мог добиться необходимой производственной базы для продолжения строительства.

Продувочная модель истребителя ИП-2 конструкции Д.П. Григоровича.

Оригинальный боковой вид истребителя И-21 конструкции СВ. Ильюшина.

Следующим (пока минуем И-17) является проект старейшего российского конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с «Испано-Сюиза» реализовать не удалось.

Истребитель Г-26 с двигателем «Испано-Сюиза», разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского, начали строить в Ленинграде в 1935-1936 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Грохов-ским, прекратили строить и Г-26.

В 1936 г. в КБ Д. Григоровича с использованием опыта ИП-1 был спроектирован истребитель И П-2 с двигателем М-100 («Испано-Сюиза»). Далее изготовили и доработали полноразмерный макет самолета, после окончания рабочего проектирования началось изготовление деталей на заводе № 1. Строить И П-2 предполагалось на заводе № 135 в Харькове. При уточнении производственной программы на 1936-1937 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16бис (так кратковременно обозначали эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч), и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и, наконец, И-17, с которым определились уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная Наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. йот 13 июля 1936 г.):

И-17 М-100 авиазавода № 39

Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода № 39 с пушкой по типу И-17бис

Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода № 39

Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим летным данным И-21 М-34 ФРН.

И-21 М-34 ФРН

Заканчивается в производстве 1 -й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/час. Строится в двух экземплярах.

Указываемый в конце приводимого документа истребитель И-21 по сей день является наиболее «темной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчетных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не обнаружено.

Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл»

1937 г. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолетов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанным ТТТ:

Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м 680 км/ч Максимальная скорость на высоте 3000 м 600 км/ч

Посадочная скорость 100- 105 км/ч

Дальность нормальная 1000 км

Дальность в перегрузочном варианте 1500 км

Время набора высоты 8000 м 10,5 мин

Вооружение 1 Ш ВАК, 2 Ш КАС, 100 кг бомб

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 г.

Несмотря на заявленный интерес со стороны ВВС, в

1938 г. предпочтение по-прежнему отдавали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яцен-ко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова

(последняя машина как развитие более раннего самолета № 7211).

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании поначалу М-106, а затем М-107 в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолетов под эти двигатели. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), которые наконец поставили точку в этой затянувшейся истории.