«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович. Страница 72

- Скоростной истребитель под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ.

Таким образом, наиболее свежим являлось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Он не был особо выделен из общего списка, однако разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Нет ничего удивительного, что деятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 г., указывалось: «Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16». Действительно, И-180 был очень близок к И-16 и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически неизменной оставалась силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыльев, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры.

Заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности в плане. Насколько известно, такую конфигурацию крыла Поликарпов предложил еще в 1937 г., пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. В избранном варианте достигалось перемещение вперед значений средней аэродинамической хорды (САХ), что позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по четверти хорд, поэтому ожидались и другие положительные качества - например, улучшение поведения самолета на режимах срыва.

Получение высоких летных характеристик и прежде всего максимальной скорости полета 600 км/ч новому истребителю должен был обеспечить уже упомянутый двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцати-цилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существовал. Более того, моторный завод № 29 ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3, с частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для небольшого самолета-истребителя диаметр винта не должен был превышать 2900-3000 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и испытать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в ближайшее время не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр решили установить двигатель того же семейства М-87, обладающий при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.

Планер самолета И-180, полностью соответствующий первому опытному экземпляру (крыло размахом 9,0 м с полотняной обшивкой) входе статических испытаний в ЦЛГИ весной 1939 г.

Эскизный проект нового самолета был готов в феврале 1938 г. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил Гуревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова назначили Дмитрия Томашевича. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела выстроенный из дерева макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины - «к концу года».

Изготовление И-180 началось летом 1938 г. в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не предвиделось, тем не менее они нашлись. Сроки изготовления задали сжатые, при том, что на новом заводе поликарповскому коллективу предстояло обжиться и сработаться со старожилами ЦАГИ. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично И.В. Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее, по нисходящей, свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Откровенно давили на директора завода Усачева, постоянно торопили Поликарпова.

Необычного в такой спешке ничего не было, стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Главной задачей считалось выполнение первого полета, после которого можно было вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так дело обстояло и с И-180.

Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1938 г. вывезли на аэродром, обшее количество дефектов, которые следовало исправить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала надежда поднять самолет в воздух до конца года.

Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.

Начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СИ. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов выступал против, так как считал, что опытная машина будет готова к проведению летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки по аэродрому сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые подвижные створки, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Несмотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: «Дефекты… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н.». Указанный акт подписали без Поликарпова - он фактически был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать общие указания.

Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 г. Впервые поднимать И-180 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Чкалову - наиболее известному летчику-испытателю. В свое время Чкалов испытывал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет приняли на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала определенная надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршругу - Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома - и, пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.

Факт гибели известного и всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе некоторых лежит мысль, что катастрофу подстроили специально. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетевший по своему испытательному заданию, встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.