Заскар. Забытое княжество на окраине Гималаев - Пессель Мишель. Страница 27

— Похоже, машина с трудом взбирается на откосы, а они здесь не превышают трёх метров. На какой высоте пролегает ваш маршрут в Гималаях?

— Три тысячи метров, — отрезал я.

Журналист пожал плечами. Аналогичной была и реакция французского правительства. После долгих переговоров с министерством по делам молодёжи и спорта я получил официальный ответ: «Обратитесь в Федерацию гребного спорта». Там мне заявили, что моторные суда вне их компетенции. Вот если бы мы отправились на байдарках, тогда другое дело.

Британское правительство проявило к нам больше внимания. Майклу позвонил директор Национального комитета по исследованиям и развитию, на финансовую помощь которого мы сильно рассчитывали. В голосе этого джентльмена звучала неподдельная озабоченность: «Вы рискуете скомпрометировать реноме британских судов на воздушной подушке. Если с вами что-то случится, рассчитывайте только на себя». Майкл поблагодарил за напутствие.

Под Новый год я получил замечательный подарок: письмо от моего старого друга генерала Сурендры, бывшего командующего непальской армией, занимавшего сейчас правительственный пост; он оказал мне большую помощь во время предыдущих путешествий по Гималаям. Сурендра извещал, что нам дано официальное разрешение на приезд в Непал и испытание наших машин на горных реках. Письмо начиналось обращением «Мой дорогой Мишель» и заканчивалось пожеланием всяческих успехов. Другое письмо с приложением чека на двести фунтов стерлингов я получил от друга моих родителей; он цитировал старинную голландскую пословицу: «Там, где дурак не пройдёт, умный перепрыгнет». Лучшего девиза не придумаешь!

Экспедиция всё ещё находилась на финансовой мели, но новый год открывал светлые перспективы. Мой лондонский издатель согласился дать аванс под будущую книгу. Авиакомпания «Эр Франс» в целях рекламы предложила бесплатно доставить нас в Непал. К началу весны экспедиция уже вырисовывалась с пугающей отчётливостью…

Трилло с двумя инженерами модифицировал моторы. Последняя гайка была закручена за два дня до вылета. Аэроглиссеры поместили в три больших контейнера, в остальных двух десятках ящиков были сменные моторы и бесчисленные запчасти. Мы отправлялись в такие края, где люди умеют возделывать рис и чай, валить деревья и охотиться на тигров. Но ремонтные мастерские там — редкость, поэтому потеря одной гайки рисковала парализовать экспедицию. Всё ли мы взяли? От этого вопроса я просыпался среди ночи. Только теперь, когда всё было готово, я соразмерял наше начинание с масштабами гималайских рек. Перед мысленным взором катились миллиарды тонн ледяной воды, которая перепиливала горные хребты, подрывала берега, ворочала камни величиной с дом. И этих монстров мы рассчитывали укротить своими утлыми судёнышками?

Впервые я засомневался, а не прав ли был высокопоставленный джентльмен, что опасался за реноме британской продукции…

С самолёта Гималаи выглядят беспорядочным нагромождением пиков и ледников, узловатым сплетением хребтов. Лишь на карте видно, что горная система выстроилась в определённом порядке. Первая ступень начинается на юге, где над так называемыми тераями — узкой лесистой, местами заболоченной равнины — полосой поднимается Сиваликский хребет, цепь сравнительно невысоких гор и холмов. Следующая, более высокая ступень — хребет Махабхарат — горная стена, в которой всего три сквозных ущелья, через которые устремляются реки. Наконец, на севере высится Главный Гималайский хребет, увенчанный заснеженными вершинами — восьмитысячниками, известными каждому школьнику, — Эверест, или Джомолунгма, Дхаулагири, Аннапурна и другие.

Нашей целью было попытаться преодолеть по очереди все три барьера — холмы предгорья: Сивалик, затем Махабхарат и, наконец, Главный Гималайский хребет. Вопрос был лишь в том, какую реку выбрать. Точных сведений о режиме гималайских рек нет ни в одном справочнике. Можно было полагаться лишь на собственный опыт. Я в своё время совершил путешествие в Мустанг на севере Непала вдоль берега Кали-Гандака. Но для этого похода требовалось особое разрешение властей, поэтому в качестве рабочего варианта мы остановились на другой реке, Сун-Коси, прорезающей хребет Махабхарат в восточной части страны.

В Катманду нам удалось зафрахтовать грузовой самолёт до Биратнагара. В отсек с грехом пополам влезли три контейнера с нашими СВП, двадцать одна пустая канистра, якоря и вёсла. В последний момент в Лондоне я закупил снаряжение, перечень которого должен вызвать удивление у любого знатока туризма и экскурсий: альпинистские штормовки и резиновые комбинезоны для ныряния, якоря и парашюты, буи и альтиметр, меховые шапки и мотоциклетные шлемы, рыбацкие сапоги и шипованные ботинки. Да, я чуть не забыл упомянуть о главном. Майкл заявил, что готов следовать на край света через пороги и перекаты при одном условии: если я поставлю ему в аэроглиссер комфортабельное кресло. Стандартное сиденье его не устраивало. Пришлось лезть из кожи вон и заказать поролоновое кресло по фигуре моего спутника. Требования Боба, по счастью, были куда скромнее: ящик пива «Гиннес».

Биратнагар, второй по значению непальский город, стоит на границе с Индией. Возле аэродрома нас ожидал громадный грузовик, любезно предоставленный правительственным ведомством. Мы не стали откладывать выезд: термометр показывал плюс сорок девять градусов, и нас тянуло к воде. Мы направлялись в Чатру на берегу реки Сун-Коси, где должны были начать свою трансгималайскую эпопею.

Проезжая дорога доходила только до Чатры, дальше в горы поднималась вьючная тропа. Конец машинной цивилизации был отмечен свалкой металлолома: ржавые бульдозеры, скреперы, экскаваторы. Сделав своё дело — проложив шоссейную дорогу, механизмы были уже ни на что не пригодны. Над свалкой парили коршуны. Символическое место для старта экспедиции: порог, достигнутый технологией. Здесь нам предстояло опробовать новую технику. «Стать пионерами в загрязнении ещё не тронутой среды», — безжалостно отчеканил Майкл.

Я не стал возражать. Спорить с Майклом — заведомо безнадёжная затея: в искусстве риторики ему нет соперников, причём он любит выступать в роли «адвоката дьявола». Думаю, он и сам прекрасно знал, что не техника повинна в деградации природы, а люди, неразумно и бесконтрольно её использующие.

Мы решили провести пробную поездку на одном аэроглиссере. Эта честь выпала мне. Моему судну предстояло пройти вверх по течению и вернуться назад. Тем временем носильщики с частью груза и несколько мулов с запасом горючего должны были двигаться к месту будущего базового лагеря у слияния Сун-Коси с Аруном. Это была удобная развилка, откуда легко было взять курс на север и на юг.

Первая проба сил. Застрекотали моторы, заглушив шум реки. Аэроглиссер легко сошёл с берега. Вода мчалась на меня фронтом шириной сто метров, низвергаясь из горловины, находившейся в четырёх-пяти километрах впереди. Подпрыгивая на волнах, я направил судно против течения. За круглым поворотом открылся первый перекат. Он производил гораздо более внушительное впечатление, чем я думал. Тугие струи били в резиновый борт. Машина задрала нос и начала… отползать назад! Вокруг летела пена, сильный ветер и течение сносили судно к береговому утёсу. Что, если заглохнет мотор? Отчаяние от собственного бессилия охватило душу. Правильно мне твердили — это безумная затея.

Машина отползла на более спокойное место, потом дёрнулась вперёд и с грацией газели перескочила трудное место. Короткий разбег — новый поворот и новый перекат. Я понял, насколько недооценил в Европе серьёзность будущих препятствий: ведь мы ещё не добрались до порогов. Гималайские реки были мне знакомы прежде только как наблюдателю; сейчас предстояло познакомиться с ними «изнутри»… Едва я прошёл второй перекат, как впереди, буквально в нескольких метрах, заметил низко провисший металлический трос. Скорость была слишком велика, чтобы останавливаться. Я вжался в аэроглиссер и поднырнул под трос, просвистевший над головой.