Поражения, которых могло не быть - Попов Григорий Германович. Страница 50

Успехи люфтваффе в 1939–1940 гг. во многом объяснимы разработанной еще в конце Первой мировой войны доктриной поддержки наземных сил. Именно эта доктрина вызвала к жизни во втором полугодии 1917 г. цельнометаллические штурмовики, имевшие особую усиленную никелевыми сплавами броню, это были модели J-1 (биплан) и C1.I (моноплан) фирмы «Юнкерс».

Доктрина тесного взаимодействия сухопутных и воздушных сил продолжала развиваться в Веймарской республике, в 1925–1933 гг. именно по ней проводилась тренировка немецких пилотов в Липецкой авиашколе, немецких пилотов учили применять тактику атак наземных сил противника с использованием как крупнокалиберных пулеметов, так и малых бомбовых залпов.

В разработанной в 1934–1935 гг. полковником Хельмутом Вильбергом доктрине, воплотившейся в документе под названием «Правило 16», поддержке сухопутных сил отводилась ведущая роль, стратегические бомбардировки для сил люфтваффе должны были занять второстепенную позицию [250]. Таким образом, авиации отводилась роль фактически тяжелой артиллерии. С 1936 г. немецким танковым частям было предписано отрабатывать приемы взаимодействия с люфтваффе [251].

Появление знаменитого пикирующего бомбардировщика Ju 87 во многом связано с разработкой доктрины взаимодействия родов войск, однако первоначально эта модель предназначалась для ударов по бункерам и командным пунктам противника в тылу, а не на линии фронта, так как считалось, что ПВО противника будут легко сбивать пикирующие бомбардировщики. Однако учения с применением специально закупленных в США Curtiss Hawk показали ошибочность данного суждения, и ставший в 1936 г. начальником отдела вооружения люфтваффе Э. Удет принял решение расширить выпуск Ju 87, которым, согласно подписанному Э. Мильхом в 1935 г. «Производственному плану № 1», отводилась достаточно скромная роль в структуре вооружений люфтваффе; планировалось выпустить 473 Ju 87, чтобы сформировать в 1938 г. три крыла в составе 90 машин этой модели в каждом. Всего же по «Плану № 1» командование люфтваффе собиралось получить от немецкой промышленности 3820 боевых самолетов [252]. К осени 1939 г. люфтваффе выставили против Польши 366 Ju 87 [253].

Ju 87 был разработан еще в эпоху Веймара, это указывает на то, что командование рейхсвера разрабатывало далекие от обороны планы. «Штука» был исключительно самолетом нападения. Как думали немецкие генералы еще в далекие 1920-е гг., штурмовая авиация должна была пробить бреши в фортификациях западных союзников в случае новой войны, поэтому радиус действий этого класса самолетов мог быть ограничен 100–200 км, они должны были взлетать с неровных и коротких полос, что соответствовало условиям наступательной войны, когда действовать приходится вдали от домашних аэродромов.

В марте 1938 г. в сражении на реке Эбре против войск испанских республиканцев немецкая штурмовая авиация показала высокие возможности, обеспечив 12 марта продвижение сил франкистов на 36 км вглубь территории противника, но достигнут был столь высокий результат за счет предварительного завоевания господства в воздухе, а также слабых ПВО республиканцев [254].

После поражения Франции у Германии возникли новые стратегические преимущества в воздушной войне. Теперь военно-воздушные базы рейха могли быть расположены вблизи территории Британии. Огромные потери Королевских ВВС в мае-июне 1940 г. делали сомнительной возможность Британской империи продолжать сопротивление. Но у люфтваффе возникли и проблемы, к весне 1941 появилось несколько отдаленных от территории Германии оперативных пространств, поэтому общая протяженность линий снабжения, масштаб аэродромных сетей и квадратные километры зон ответственности заметно расширились. Нацистский режим ввязался в войны на Балканах, борьбу за Норвегию, войну в Северной Африке, и везде требовались немецкие военно-воздушные соединения. Уже до войны с СССР у люфтваффе возникла проблема распыления сил.

Но вернемся к событиям 1940 г. Люфтваффе еще до Битвы за Англию добились впечатляющих успехов в борьбе с Британскими ВВС (RAF), сбив более 1000 английских самолетов. Это не был случайный успех. Во многом вина за катастрофические потери мая-июня 1940 г. в воздухе несет система власти, существовавшая в Британии в межвоенный период. Эта система опиралась на Версаль как на гарант стабильности в Европе, а после отказа Гитлера соблюдать версальские условия на сцену выступил великий миротворец Чемберлен.

На момент перемирия 11 ноября 1918 г. RAF имели 23 000 самолетов, правда, незначительная их часть была на фронте. В 1934 г. Британия обладала 3000 самолетами, из них 500 считались боеспособными. Но между 1934 и 1939 г. толком ничего не было сделано для повышения боеспособности Королевских ВВС. Английский парламент утвердил в конце 1937 г. план развития ВВС, согласно которому Британия должна была иметь для защиты метрополии 2387 самолетов к марту 1939 г. [255] Однако Британской империи предстояло полностью преобразовать свои военно-воздушные силы, которые в первой половине 1930 г. в своей основе имели модели, отвечавшие нормам Первой мировой войны. Кроме того, авиационная промышленность имела очень ограниченные возможности, в 1936 г. она могла выпускать 137 фюзеляжей и 154 двигателя в месяц, когда немецкие авиационные заводы уже были готовы производить по 260 фюзеляжей и 650 двигателей в месяц [256]. В декабре 1937 г. немцы уже смогли выпустить 500 фюзеляжей и 1010 двигателей, когда в ноябре того же года британские показатели были куда скромнее— 145 фюзеляжей и 372 двигателя [257].

В британской авиационной промышленности до Мюнхенского кризиса было задействовано 60 тыс. человек, к маю 1939 г. количество занятых в авиапромышленности возросло до 128 тыс. человек, хотя требовалось 180 тыс., чтобы реализовать программу-минимум довооружения авиации метрополии [258]. Однако стратегия умиротворения, проводившаяся Чемберленом, не позволяла провести до начала войны с Германией действенных мер по мобилизации рабочей силы для авиационной промышленности. Тем не менее в 1939 г. англичанам удалось выпустить 7940 военных самолетов, что почти на 300 единиц меньше, чем у Германии. Но только после катастрофы во Франции в июне 1940 г. Министерством авиации Британии были приняты меры по привлечению новых субподрядчиков и координации распределения рабочей силы, полуфабрикатов и сырья в пользу авиастроения [259]. К производству самолетов были привлечены в общей сложности 12 000 фирм, был сделан окончательно отказ от полного цикла производства в рамках одной компании [260].

Кооперация авиационных заводов с автомобильной промышленностью (этот метод был заимствован англичанами у американцев) привел к росту выпуска деталей для самолетов, что позволило Британии достичь производства 15 000 самолетов уже в 1940 г. Это дало RAF возможность выиграть Битву за Англию в 1940 г. В 1941 г. английским ПВО удалось наконец развернуть локаторы в необходимом количестве, что вызвало рост потерь бомбардировочной авиации Германии, в мае 1941 г. было сбито 7 % всех задействованных в операциях против Британии немецких самолетов [261].

При условии дефицита рабочих рук в промышленности и других проблем англичане уже с 1935 г. стали проводить политику ограниченной диверсификации выпуска боевых самолетов, сведя к концу 1937 г. количество моделей к минимуму, поэтому было принято решение переместить приоритеты в сторону производства средних бомбардировщиков в ущерб легким фронтовым бомбардировщиков [262].