Поражения, которых могло не быть - Попов Григорий Германович. Страница 49

Таким образом, виновным в поражении Германии в воздушной войне Геринг считал Гитлера, который плохо разбирался в авиации. Геринг в своих показаниях выделил три ключевые вехи в воздушной войне: нападение на СССР, Сталинград и события осени 1944 г., когда люфтваффе не смогли отразить волны налетов авиации западных союзников, тогда авиационная промышленность рейха не обеспечила фронт необходимым количеством реактивных истребителей. Мы будем отталкиваться от этой периодизации процесса воздушной войны в Европе, но рассмотрим также кампании против Польши, Франции и, разумеется, Битву за Англию, а также действия германской авиации в Средиземноморье и Северной Африке. Борьба на Западном фронте в 1939–1941 гг. приблизила крах люфтваффе в России, сыграв свою роль и в Сталинградской битве.

Вплоть до конца войны немецкие пилоты сражались в основном на моделях, разработанных еще в годы Веймарской республики либо незадолго после прихода к власти нацистов. Новых, причем эффективных, моделей вплоть до появления у Третьего рейха реактивной авиации в нацистской Германии разработано не было. Во многом причиной тому стало то, что вооружениями люфтваффе до конца 1941 г. руководил не инженер, а простой фронтовой пилот Первой мировой войны Эрнст Удет.

Важной технической особенностью немецких боевых самолетов было то, что их очень ограниченно можно было применять зимой, поэтому авиационные компании рейха не рисковали проводить летные испытания серийных машин вплоть до весны. Это вело к сезонному разрыву в производстве и поступлении новой техники в части. Практически всю зиму германские авиационные заводы копили технику, но ее испытания в ускоренном режиме проводились с марта.

В 1930-х гг. Германии было сложно освоить, в силу экономических причин, выпуск стратегических бомбардировщиков, Гитлер с его континентальной военной доктриной не видел к тому же в этом смысла. Поэтому Германия оказалась не в состоянии нанести симметричный ответный удар по промышленности Британии, когда начались налеты на немецкие промышленные центры.

Чтобы выйти на те показатели выпуска авиационной техники, какие планировались в 1936–1937 гг., Германии потребовалось мобилизовать промышленные мощности оккупированных стран в 1940–1942 гг. и привлечь ресурсы нейтралов и союзников в Европе.

Увлечение строительством большого количества новых бомбардировщиков в 1930-е гг. привело к такой проблеме, как образование узких мест в выпуске авиационной техники и комплектующих для самолетов. В результате этого явления в военном производстве нацистской Германии осенью 1939 г. запчастей и двигателей имелось только в таком количестве, чтобы было можно отремонтировать 5 % от авиационного парка люфтваффе, и технические службы люфтваффе надеялись на увеличение этого показателя до 30 % [239], настолько пессимистично они оценивали возможности германской авиационной промышленности.

Количество боевых самолетов, готовых к участию в боевых операциях, к маю 1940 г. не было столь большим, как у западных союзников. Для кампании против Франции и ее союзников весной 1940 г. Геринг сумел создать группировку истребительной авиации, состоявшую из 1016 Bf 109Е, 248 Bf 11 °C, правда, 180 Bf 109Е и 62 Bf 11 °C были брошены против Нидерландов, чтобы прикрыть немецкий воздушный десант, это дало французам и англичанам преимущество в истребителях на основном направлении удара вермахта в мае 1940 г.

Бомбардировочная группировка немцев была более мощной, чем истребительная. Геринг противопоставил западным союзникам 1120 HeinkeI He 111, 215 Dornier Do 17 и Dornier Do, 324 Ju 87, 42 HenschelHs 123.

Отличительной чертой ранних кампаний люфтваффе в Европе было то, что их бомбардировочные группы не сопровождались истребителями. Западные союзники в 1940 г. упустили шанс нанести большие потери немецкой авиации, выбрав стратегию уклонения от крупных столкновений в воздухе. Скорее всего, командование ВВС Франции полагалось на свои зенитные батареи, которые были в 1940 г. достаточно мощные— около 750 тяжелых орудий (в основном 75 мм) и 1125 орудий калибра 25 мм, к ним в дополнение шли английские подразделения ПВО, имевшие на вооружении 300 тяжелых зенитных орудий и 350 легких, ОКВ обеспечил прикрытие своих сил во Французской кампании группировкой ПВО, подчиненной люфтваффе, имевшей на вооружении 700 орудий 88 мм и 180 орудий 37 мм, сухопутные силы вермахта были оснащены 816 орудиями калибра 20 мм.

Приданные люфтваффе батареи тяжелых зенитных орудий не были достаточно мобильными, чтобы прикрыть танковые группы вермахта. 19 мая немецкие танковые части были атакованы у Aulnoye-sur-Sambre, что, как убеждены некоторые историки, задержало наступление вермахта на 2 дня [240], которые обросли легендой о якобы отданном Гитлером «стоп-приказе», чтобы позволить Лондону эвакуировать БЭС через Дюнкерк.

Удары люфтваффе по французских аэродромам оказались неэффективными, отсутствие инициативы западных союзников в воздухе было объяснено историками позднее тем, что французские ВВС не подготовились к ударам по немецким сухопутным силам. Многие французские бомбардировщики не получили к 10 мая 1940 г. даже достаточно оборудования для проведения таких операций. Процесс перевооружения бомбардировочных эскадрилий французских ВВС еще не завершился к 11 мая 1940 г. Доходило до того, что некоторые группы французских бомбардировщиков были отправлены в бой, не успев получить артиллерийского вооружения [241].

Французская кампания выявила следующие особенности развития ВВС Германии. Во-первых, успех в войне они достигали за счет внезапности, обеспеченной плохим знанием командованием противника обстановки. Во-вторых, противник имел институционально заданное отставание в развитии авиации, например, Правительство Франции отклонило предложение Министерства авиации республики развернуть массовый выпуск пикирующих бомбардировщиков модели LN40, который превосходил Ju 87, по техническим и тактическим параметрам [242]. В-третьих, как только противник оказывался в состоянии опомниться после первого удара, располагая еще достаточными военно-воздушными резервами и силами ПВО для контрмер, он наносил сильный ответный удар. Так случилось и во Франции, правда, французские генералы не в полной мере смогли развернуть и закрепить успехи своих войск в воздушной войне. Люфтваффе потеряли к 22 июня 1940 г. 1469 самолетов (потери от поломок в воздухе — 20,9 %), французы потеряли 892 самолета (потери от поломок в воздухе— 27,5 %), англичане— 1029 [243] (большие английские потери были связаны с неудачной помощью бельгийским войскам в мае 1940 г.). Примечательно, что ВВС и ПВО Польши сумели сбить в сентябре 1939 г. 285 немецких самолетов и тяжело повредить (до списания) 279 [244].

А.Д. Харвей видит причину в более высокой эффективности ВВС Польши перед западными союзниками в 1940 г. в том, что поляки стали быстрее реагировать на действия противника, нежели это сделало французское командование [245]. Французские генералы надеялись на развитие событий по сценарию 1914–1918 гг., когда обе стороны увязли в позиционной войне, поэтому они не торопились. Французы также сделали ошибку, отказавшись в первые две недели кампании 1940 г. применять истребители для атак наземных целей, что имело крайне негативные последствия [246]. Атаки на наземные цели немцев достигли своего пика только 5 июня 1940 г., когда было уже однозначно поздно [247]. Интересно, что налет французской морской авиации на Берлин в ночь с 7 на 8 июня 1940 [248] не вызвал столь бурной реакции среди германского высшего командования, как аналогичная операция Королевских ВВС осенью того же года. И другой интересный факт: даже атаки большими скоплениями на жизненно важные центры противника не гарантировали защиту люфтваффе от ударов малых групп перехватчиков. Днем 3 июня 1940 г. 500 немецких бомбардировщиков, разделенных на несколько групп, обрушили удар на окрестности Парижа, на перехват вышли только 22 Bloch MB 152, потом к ним присоединилось еще несколько машин, результат: 26 немецких самолетов были сбиты, французы потеряли непосредственно в воздушных боях 17 самолетов, еще 4 разрушились при аварийной посадке [249].