Оружие Победы - Федоров Вячеслав Васильевич. Страница 8

Родоначальником вездеходов, появившихся на Горьковском автозаводе считают конструктора Виталия Андреевича Грачева.

Оружие Победы - i_016.jpg

Виталий Андреевич Грачев. Фото 1940 г.

Оспаривать это вряд ли кто будет.

Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника — несмываемое пятно в биографии.

Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во Владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте он не смог. Его отчислили с четвертого курса за «непролетарское происхождение». Он вынужден был уехать в Ленинград и «затеряться» на вагоностроительном заводе.

Отсюда, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых социалистических строек — Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре переименованный в ГАЗ.

Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.

Здесь он сразу проявил себя «бунтарем», отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль «ГАЗ-ТК» или как его называли — «трехоска Курчевского». Машина предназначалась для армии. На нее должны были устанавливать безоткатные пушки конструктора Курчевского. Но выбранное шасси основной модели завода «ГАЗ-А» было откровенно слабым. Вскоре выяснилось, что Грачев оказался прав. «Трехоску Курчевского» так и не довели до армейского варианта.

Зато появилась новая трехоска— «ГАЗ-АААА».

Оружие Победы - i_017.jpg

«ГАЗ-АААА».

В те годы стремились к рекордам. Быть первыми — стало гласным девизом работы заводов. Рекорды стали показателем новизны и движения вперед. Автозавод тоже не ушел от рекордов. И, благодаря им, о горьковских автомобилях заговорили.

Мне посчастливилось быть знакомым с удивительным человеком, простым заводским фотографом Николаем Николаевичем Добровольским. Он всю жизнь был связан с автозаводом, его наследие — 32 тысячи негативов.

В большой заводской фотолаборатории он занимал небольшую комнатку. Здесь остро пахло ацетатной пленкой, а сотни пакетов и ящичков хранили всю историю завода. В своем огромном хранилище Николай Николаевич не более минуты искал нужный конверт и на просмотровом столе оказывалась россыпь негативов.

Это только с виду Николай Николаевич казался спокойным и размеренным человеком, а на самом деле это был страстный фотограф, азартный человек. Он любил автомобили. Для него они были одушевленными существами. Он мог рассказать о каждом автомобиле и даже о рождении того или иного узла или механизма.

За 75 лет своей жизни он участвовал в десятках сложнейших испытаний. Он и заболел в дороге, отправившись в очередную (и последнюю) поездку на испытания нового автомобиля.

«Мы были молоды и бредили путешествиями, — начал свой рассказ Николай Николаевич Добровольский. — Однажды с ребятами сидим на водной станции, разговариваем, мечтаем: „вот бы побывать там-то или отправиться туда-то“. Неожиданно появляется Валерий Павлович Чкалов.

— Здорово, молодцы! О чем разговор?

Мы ему все и выложили. Послушал он нас и сказал:

— Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод. Попросите новые машины и испытайте их в пробеге. Вот это дело будет. Кстати и увидите многое.

— Валерий Павлович, поможете нам?

— Да хоть сейчас, — как-то хитро сказал он и отправился к ожидавшим его военным.

Когда я решил опубликовать разговор с Николаем Николаевичем Добровольским в газете, бдительная цензура вырезала имя одного человека, который оказал большую помощь в организации будущего автопробега. Сейчас есть возможность восстановить этот абзац.

— Когда мы оглянулись, то увидели среди стоящих офицеров и руководителя городского спортивного общества „Динамо“ Иннокентия Смолича. Мы его хорошо знали по спортивным соревнованиям и праздникам, которые в те годы часто устраивались в городе. Он и стал руководителем масштабного автопробега 1936 года по Кара-Куму и Памиру протяженностью 13,5 тысяч километров.

А утром на заводе нас встретил Чкалов.

— Все, отправляйтесь в дорогу! — объявил он.

Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный пробег».

К словам Николая Николаевича Добровольского стоит добавить, что автопробеги в те годы были не редкостью. Еще был памятен пробег 1933 года Москва — Каракумы — Москва. Тогда долгий путь прошли первые советские грузовики. Стартовало 16 автомобилей, шесть из них были Горьковского автозавода. В пробеге участвовали три импортных трехосных машины «Форд Тимкент» и два полуторных «Форда».

Итогом пробега был «Акт технической комиссии о состоянии „Каракумской колонны“». О горьковских автомобилях там была следующая запись:

«Стандартная машина производства Горьковского автозавода (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) и Московского автозавода может работать повсеместно на территории СССР в любых условиях… Советские экспериментальные трехоски конструктивно и эксплуатационно оказались выше импортных. Они могут быть пущены в серийное производство. Итоги пробега показывают, что наши заводы освоили сложную технику автомобилестроения».

Николай Николаевич продолжает:

«В пробег, кроме шоферов-профессионалов, шли и конструкторы. Я попал в дублеры к Виталию Андреевичу Грачеву, который должен был испытать свою трехоску ГАЗ-АААА.

Выделили нам две новенькие „эмки“ с порядковыми номерами 86 и 96. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два „пикапа“ и экспериментальную грачевскую трехоску.

Виталий мечтал о своем вездеходе. Ему просто не терпелось сделать его. Заводские испытания его не удовлетворяли. Пока проверят механизм, пока напишут отчет, пока сделают выводы… Автопробег мог решить все.

Мы ехали с ним в кабине. Я вел машину на ровных и спокойных участках, но как только начиналось бездорожье, он выхватывал у меня руль. Не то, чтобы не доверял. Ему хотелось „почувствовать“ машину. А меня это устраивало. Я выскакивал на дорогу и снимал.

Пробег Грачеву давался тяжело. В пути мы пили воду из колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. А Грачев просто страдал от жесткой воды. Но каждый день вечером или на коротких привалах он делал записи в дневнике. Наряду со словами, там было много чертежей, цифр и формул.

Когда вошли в пустыню, сказалась нехватка воды. Моторы перегревались, в радиаторы сливали весь запас. Помню, Грачев всю дорогу сосал пуговицу, а свою воду отдавал водителям. Это был по-настоящему одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей.

Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно исследовали. Журналисты отметили тогда, что во многих колесах автомобилей сохранился воздух, закачанный еще в Горьком и сюда же привезенный через тысячи километров пробега».

И все-таки трехоски стали лишь ступенькой к развитию вездеходов. По «генеалогическому древу» горьковских легковых вездеходов значится, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой в те годы «эмки» (ГАЗ-M1), поэтому ее и будут звать «эмка-вездеход».

Оружие Победы - i_018.jpg

ГАЗ-M1, легендарная «Эмка» на фронте. Машина, которую любили и генералы, и маршалы.

Старая добрая «эмка»… Ее сейчас можно увидеть разве что в довоенных фильмах. Это был роскошный и вместе с тем скромный, непритязательный автомобиль. «Эмка» верой и правдой служила с конца тридцатых и до пятидесятых годов прошлого века, включая войну, и еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей.

19 августа 1939 года в газете «Правда» появилась небольшая заметка под заголовком «Автомобиль ГАЗ-61»:

«Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать крутые подъемы. В настоящее время ГАЗ-61 находится на испытаниях».