Советы сельскому мотоциклисту (Справочное пособие) - Берин Ф. И.. Страница 17

Включение всех цепей электрооборудования мотоцикла MMB3.3.112 осуществляется центральным переключателем, который имеет три фиксированных положения. При положении ключа центрального переключателя 11 (см. рис. 61) в крайнем левом положении (ключ повернут до отказа вращением против часовой стрелки) все системы электрооборудования мотоцикла не работают. При среднем положении ключа включается цепь зажигания, работает лампа 16 (А6-15) сигнала торможения (при нажатии на педаль тормоза), лампы 3 (А6-6) указателей поворота (при соответствующем положении рычажка переключателя 10) и звуковой сигнал (при нажатии на кнопку переключателя 1), а при крайнем правом положении дополнительно включается лампа 8 (А6-2) света городской езды, лампа 5 (А6-1) подсветки спидометра, лампа 15 (А6-3) освещения номерного знака и лампа 7 (А6-32+32) ближнего — дальнего света (при соответствующем положении рычажка переключателя 1).

При нажатии на педаль заднего тормоза ток идет по цепи: масса — обмотка стоп- сигнала генератора 13 — клемма генератора Т — коричневый провод — выключатель стоп-сигнала 19 — коричневый провод — лампа стоп-сигнала 16 (в заднем фонаре 14). При включении левого поворота переключателем 10 ток идет по цепи: масса — обмотка указателей поворота генератора 13 — клемма генератора У — голубой провод — реле указателей поворота 12 — клемма переключателя 10 — зеленый провод — лампы 3 левых фонарей 2 — масса. При включении правого поворота переключателем 10 ток идет по цепи: масса — обмотка указателей поворота генератора 13 — клемма генератора У — голубой провод — реле указателей поворота 12 — клемма переключателя 10 — голубой провод — лампы 3 правых фонарей 2 — масса. (Конденсатор МБМ-160-1,0± 10 % подключен параллельно реле и предохраняет контакты последнего от обгорания.)

Ток в цепи освещения номерного знака, подсветки спидометра и лампы городской езды идет следующим образом: масса — обмотка стоп-сигнала генератора 13 — клемма генератора Т — коричневый провод — дроссель 18 — желтый провод — клемма 5 центрального переключателя — постоянно соединенные перемычкой клеммы 6 и 7 центрального переключателя — черный провод (к лампе 15 освещения номерного знака) и одновременно серый провод (к лампам 5 подсветки спидометра и 8 — городской езды) — масса. Включенный последовательно в цепь дроссель 18 (ДР-100) ограничивает напряжение в цепи 8 В.

Питание лампы фары осуществляется в цепи: масса — обмотка освещения генератора 13 — клемма генератора О — белый провод — входная клемма звукового сигнала 9 — белый провод — клеммы 1 и 2 центрального переключателя 11 — голубой провод — клеммы переключателя 1 — зеленый провод — нить лампы 7 — масса. Как видно из схемы, звуковой сигнал работает независимо от положения ключа центрального переключателя 11 и рычажка переключателя 1. Так как сигнал и лампа фары питаются от одной обмотки генератора О, то при их одновременном включении из-за недостаточной мощности генератора свет фары тускнеет, а громкость сигнала уменьшается.

57. Как устроены и работают, какие требования предъявляются к искровым свечам зажигания?

От какого бы источника электроэнергии ни работала система зажигания мотоцикла, электрическая искра для воспламенения рабочей смеси вводится в цилиндр карбюраторного двигателя всегда одним и тем же способом — с помощью искровой свечи зажигания (рис. 62).

Рис. 62. Неразборная искровая свеча зажигания: 1 — боковой электрод; 2 — центральный электрод; 3 — медно-асбестовая прокладка; 4 — корпус; 5 — изолятор; 6 — тепловой конус.

Стальной корпус 4 имеет в нижней части резьбу для ввинчивания в головку цилиндра и крючкообразный боковой электрод 1. Для наложения ключа в верхней части корпуса сделано шестигранное утолщение, В корпусе закреплен и герметизирован изолятор 5, внутри которого проходит металлический стержень — центральный электрод 2. На верхней части этого стержня нарезана резьба для контактной гайки и наконечника провода высокого напряжения.

Работает искровая свеча зажигания следующим образом. Электрический заряд, пройдя по центральному электроду 2 и, не имея другого пути, пробивает искровой промежуток между центральным 2 и боковым 1 электродами. Так как сопротивление искрового промежутка в условиях сильно сжатого газа очень велико, то на свечу подается ток высокого напряжения, достигающий 10–15 тыс. в. Если искровой промежуток отсутствует (электроды прижаты друг к другу), то путь тока будет коротко замкнут и его прохождение не будет сопровождаться образованием искры. Слишком большой искровой промежуток может оказаться непосильным препятствием для прохождения тока и, следовательно, искра в свече тоже не появится. Иногда бывает так, что свеча, вывернутая из цилиндра, обеспечивает, на первый взгляд, достаточную искру для нормальной работы двигателя. Но в цилиндре она может и не работать, так как в условиях сжатия рабочей смеси искровой промежуток оказывает току в 5 раз и более большее сопротивление, чем на открытом воздухе.

Несмотря на кажущуюся простоту устройства и действия свечи, правильная и надежная ее работа связана с решением довольно сложных задач. Известно, что для нормальной работы двигателя нижняя часть изолятора свечи должна иметь температуру в пределах 500–600 °C. В этом случае масло, попадающее на изолятор и электроды, в результате сгорания не образует нагара, т. е. происходит самоочищение свечи. Если температура свечи ниже 500 °C, то на ее изоляторе, корпусе и электродах образуется нагар и двигатель начинает работать с перебоями, а при очень сильном нагаре совсем перестает работать, так как искровой разряд не в силах пробиться сквозь корку нагара.

При температуре изолятора свечи 800–900 °C возникает так называемое калильное зажигание, когда смесь в цилиндре воспламеняется не от электрической искры, а от постороннего источника тепла, чаще — от раскаленных частей свечи, и вспышки в цилиндре продолжаются даже при выключенном зажигании. В случае небольшого перегрева калильное зажигание происходит примерно в нужный момент, но несколько раньше искрового разряда, а при значительном перегреве свечи воспламенение смеси происходит намного раньше нужного момента и сопровождается характерными стуками в цилиндре двигателя. Калильное зажигание — вредное явление. Оно вызывает падение мощности двигателя, перегрев, выход из строя колец, может быть причиной задиров на стенках цилиндра, трещин на изоляторе, приводит к выгоранию электродов свечи.

Таким образом, мы встречаемся здесь с двумя противоречащими друг другу требованиями: с одной стороны нижняя часть изолятора и электроды свечи должны быть настолько горячими, чтобы происходило их самоочищение, а с другой — они не должны раскаляться настолько, чтобы вызывать самопроизвольное воспламенение рабочей смеси (калильное зажигание).

Имеется еще один момент, о котором не следует забывать: не следует применять свечи с короткой резьбовой частью для двигателей, рассчитанных на свечи с длинной резьбой, и наоборот. Выступающая в камеру сгорания часть свечи может быть источником калильного зажигания, не говоря уже о повреждении электродов. Установку же под свечу с длинной резьбовой частью нескольких прокладок следует рассматривать как выход из положения на короткий срок «Короткая» свеча, завернутая в гнездо, предназначенное для длинной резьбы, приводит к нежелательным последствиям. Как только надо будет вернуться к «длинной» свече, возникает необходимость удалить нагар с резьбы. Кроме того, известны случаи, когда «короткая» свеча, завернутая в гнездо для свечи с длинной резьбой, является причиной образования трещины в головке цилиндра.

В связи с тем что различные модели двигателей отличаются по степени сжатия, форме камеры сгорания, по фазам газораспределения, частоте вращения коленчатого вала, по конструкции системы охлаждения и по другим параметрам, каждый из них хорошо работает лишь со «своими» свечами.