Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович. Страница 23

Купянский и Валуйский железнодорожные узлы с первых дней войны приобрели важное стратегическое значение — ведь значительная часть грузопотоков из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии шла к линиям фронтов через Валуйки, Купянск.

В результате взрыва огромной силы в октябре 1941 года все сооружения станции Купянск-Сортировочный оказались разрушенными, движение поездов прервано. Чтобы исправить положение, за сравнительно короткий срок силами населения железнодорожного узла был построен обводной путь и за четыре дня эвакуировано все оборудование узла.

Южная железная дорога делегировала на фронт многие тысячи специалистов. Большинство из них погибло, защищая Родину. Многие вписали свои имена в историю Великой Отечественной. Сергей Задружный, Семен Лобойко защищали Москву, у стен Сталинграда сражались с врагом Александр Медведев, Николай Чернуха, Николай Фоменко, освобождали Харьков Григорий Бурцев, Иван Глазко, Мелания Дробот, Владимир Христенко, Анастасия Клюева. На Курской дуге отличился командир артбатареи Михаил Седых, при форсировании Днепра — Николай Евдабник.

За отвагу, проявленную в боях, 26 железнодорожников Южной были удостоены звания Героя Советского Союза. В их числе Пантелеймон Гнучий, Семен Жало, Алексей Шемигон, повторивший подвиг Александра Матросова. Полными кавалерами ордена Славы стали Владимир Степанюк и еще шесть железнодорожников. Их имена золотыми буквами вписаны в историю дороги.

Битва на рельсах

Весной 1942 года оперативная группа Южной железной дороги перебазировалась из Воронежа на станцию Ожерелье Московско — Донбасской железной дороги. Тогда же во исполнение постановления ГКО началось формирование колонн паровозов особого резерва НКПС.

Основным костяком при создании колонны № 10 стали члены оперативной группы Южной железной дороги. Было выделено 30 паровозов серии «Э» всех индексов, которые прошли оздоровительные ремонты. На каждый паровоз была сформирована комплексная бригада, во главе которой стоял старший машинист. На эту должность назначались наиболее опытные, имеющие богатый опыт работы и отлично знающие устройство, ремонт и эксплуатацию паровозов.

Главными и старшими кондукторами работали начальники линейных станций, поездные диспетчеры, дежурные по станциям и другие железнодорожники. Поездными вагонными мастерами назначались начальники вагонных депо, их заместители, работники вагонной службы дороги.

В колонне работали целыми семьями: отец, мать, сын Назаровы; отец, мать, дочь Масловы; отец, мать и сын Науменко; отец и сын Тахтауловы; отец и сын Чалые и другие.

Начальником колонны № 10 был назначен К. Даниленко. Опытный паровозник, он прошел славный трудовой путь: слесарь — поездной кочегар — помощник машиниста — машинист — начальник депо «Октябрь» — заместитель начальника Южной железной дороги по паровозному хозяйству. Заместителем К. Даниленко стал начальник паровозной службы ЮЖД Н. Сиренко, комиссаром — начальник политотдела Харьковского отделения В. Немнов.

Каждый паровоз после прохождения послеремонтной обкатки вместе с турным вагоном отставлялся на подъездные пути, где прикрепленными бригадами приводился в полный порядок. Все осматривалось, крепилось, смазывалось, чистилось, создавались удобства для работы и проживания прикрепленных бригад. Руководящим составом проводились технические занятия, паровозы укомплектовывались посудой, инструментом и инвентарем.

В это время был сделан упор на применение лунинского метода ухода за паровозом и его ремонтом в процессе эксплуатации силами прикрепленных бригад, направленный на освоение смежных профессий. В процессе работы на фронтовых и прифронтовых участках железных дорог этот метод многократно себя оправдывал. Оторванные от базы паровозы по месяцу — два обеспечивали бесперебойную работу по доставке фронту всего необходимого для победы над врагом.

10 июля 1942 года в колонну прибыла государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения В. Гарныком. Начался осмотр паровозов, турных вагонов и всего хозяйства колонны. Старший машинист сдавал паровоз, поездные вагонные мастера — вагоны-общежития поездных бригад. Все паровозы, турные вагоны и все хозяйство колонны получили отличные и хорошие оценки.

…Чрезвычайно напряженная обстановка сложилась на железнодорожных линиях, ведущих к Сталинграду, большая часть которых была однопутными, с недостаточной пропускной способностью. Немецкое командование выделяло эскадрильи штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение на этих участках. Днем и ночью воздушные пираты охотились за поездами, совершали массированные налеты на узлы и станции, пытаясь сорвать снабжение всем необходимым войск Сталинградского фронта.

Тогда и был получен приказ всем паровозам выехать на эти участки для работы. Отдельные бригады при следовании на прилегающие к Сталинграду участки встретились с фашистскими пиратами в самом начале своего пути в районе станций Грязи, Жердеевка, Поворино.

Начались первые потери в личном составе. Двигаясь к Сталинграду, поезд с танками под управлением машиниста И. Шаповалова подвергся обстрелу прорвавших линию фронта фашистских танков. Во фронтовой зоне экипажи наших машин находились в полной боевой готовности. Прямо с платформ танкисты открыли огонь по врагу. Осколками разорвавшегося снаряда машинист И. Шаповалов был тяжело ранен. И все же он отвел поезд за холм, остановил его и потерял сознание. Танкисты на платформах запустили моторы своих машин, съехали на землю и устремились навстречу врагу. Часть неприятельских танков была уничтожена, остальные повернули вспять.

Машинист П. Шевченко заменил на паровозе раненого товарища, вывел теперь уже порожний состав из опасной зоны. На станции Качалино тяжело раненный машинист И. Шаповалов был отправлен в санитарный поезд. Более года провел он в госпиталях, затем возвратился в колонну и проработал до се расформирования.

Поезд, который вел Н. Рубин, подвергся налету вражеских стервятников. Машинист погиб от осколка разорвавшейся бомбы, помощник машиниста И. Скибин и поездной кочегар И. Адонин получили ранения. Место погибшего занял машинист А. Гисис, который довел состав до места назначения, но доложить о выполнении задания не успел. Осколком разорвавшейся рядом бомбы он был убит.

В октябре 1942 года паровозы колонны, работавшие на правобережье Волги, были отправлены на свою базу в депо Ожерелье, где прошли ремонт. Были доукомплектованы бригады, больным и раненым оказана медицинская помощь. Полное техническое обслуживание, необходимый ремонт и утепление произведено в турных вагонах-общежитиях комплексных бригад. Этими вопросами занимались поездные вагонные мастера, которым оказывали помощь другие члены бригад по указанию старшего машиниста.

После короткой стоянки поступил приказ выехать на левобережье Волги для обеспечения всем необходимым войск Сталинградского фронта. Фашистская авиация неистовствовала. Это выполнялся приказ Паулюса — стереть с лица земли Астраханскую ветку. Станция Палассовка подверглась налету вражеской авиации.

В это время там находились два состава с паровозами колонны. От разорвавшихся рядом бомб загорелись вагоны с боевой техникой. Спасая драгоценный груз, погибли помощник машиниста В. Лутай и проводница О. Иволгина. На станции Верхний Баскунчак заживо сгорел, отцепляя от поезда загоревшиеся цистерны с бензином, 18-летний старший кондуктор Г. Лейфер.

Наибольшего ожесточения бои в Сталинграде достигли в конце октября 1942 года. Один за другим шли из Берлина приказы командующему 6-й фашистской армией Паулюсу взять город до наступления холодов. В воздухе непрерывно висели фашистские самолеты, стараясь не пропустить к переправе через Волгу ни одного состава с боеприпасами, боевой техникой, войсками и продовольствием. С максимальным напряжением по нескольку боевых вылетов в день совершали наши воздушные соколы на истребителях, прикрывая идущие к Волге поезда. То там, то здесь вспыхивали воздушные бои, оставляя черные шлейфы падающих самолетов.