Республика - победительница (ЛП) - Щерек Земовит. Страница 19

Они наверняка бы и шастали, если бы имели автомобили. Конечно, производство радвана уже началось, но его пришлось ограничить, ибо оказалось, что – несмотря на реформы и общее улучшение экономической ситуации, связанной с крупными государственными инвестициями, а в связи с этим – с увеличением трудящихся, относительно немного человек могло себе позволить даже недорогую машину.

Сразу же после открытия автострады журналисты краковского "ИЕК" выбрались по ней в путешествие из Катовиц в Варшаву, применяя в качестве средства передвижения – а как же – "люкс-спорт". Из Катовиц в Краков вело относительно неплохое шоссе (благодаря нему все больше силезцев выбиралось на уик-энды [46] в Малую Польшу), журналисты "ИЕК" уже неоднократно его описывали, так что на этот раз расписывать его не стали.

Въезд украшает большая таблица с надписью, прославляющей строителей автострады и властителей польского государства, - читаем мы в статье, размещенной в номере от 5 июня 1948 года, - и воистину, их есть за что славить! Ничего подобного в нашей Польше никто до сих пор не видел! Дорога, словно стол ровная, широкая, вот только пустая – кое-де только какой радван случится, фиат или там шевроле. С точки зрения моторизации наша Отчизна какое-то время должна еще потащиться в европейском хвосте, хотя, следует признать, не сравнить с тем, что было еще относительно недавно. В голову не укладывается, что совсем еще недавно тут мужик коров пас, сельская халупа торчала, наверняка еще соломой крытая – а теперь самые современные устройства, кусочек Западной Европы очутился здесь, будто бы из иного мира. Так что, воистину, есть за что правителей благодарить! С автострады видны снопы [47], луга, села деревянные – а мы тут, словно по коридору из лучшего мира, мчим из столицы Силезии в столицу Жечипосполитой. "л-с" в мгновение ока разогнался до ста километров, теперь же прибавляем газу и пробуем на прямой будто полет стрелы дороге – а до скольких разгонится? Сто двадцать? Сто тридцать? Немного боязно, следует признать, только это все ничего, ради читателей писаки головами рискуют! Сто сорок! Каждый их нас щелкает зубами, поглядывая искоса один на другого, но никто первый не скажет: Притормози! В конце концов, наш водитель объявляет: Сто пятьдесят! Больше разгоняться уже не желает. Все мы потихоньку облегченно вздыхаем.

Мчимся мы так и мчимся, так что от этой скорости даже скучно стало делаться. Ведь согласитесь, уважаемые читатели, через какое-то время даже самое фантастическое событие, если оно монотонное, способно человека измучить. Так и у нас с автострадой получилось. Так что, когда мы увидели дорожный указатель поворота на Ченстохову, тут же решили съесть там наш второй завтрак. И что вы скажете! Сразу же после съезда с автострады нас приветствовало старое, доброе, дырявое шоссе, в отношении которого трудно сказать: чего на нем больше: камней, гравия или грязи. А поскольку наш шофер уже приобрел привычку тяжелой ноги, которую на автостраде ой как легко приобрести (к хорошему человек быстр привыкает) – так Ченстохова для нас быстро закончилась, потому что мы, как только с автострады съехали, колесо потеряли. А ведь все говорили, что с "л-с" такого никогда не…

На железной дороге продолжали начатую в тридцатые годы электрификацию. Независимо от того, было принято решение увеличить подвижный состав скоростных вагонов на двигателях внутреннего сгорания – люкс-торпед. Их заказали у "Фаблока" – на заводе локомотивов в Хржанове. В результате их было произведено полтора десятка, их запустили на самые важные трассы страны. Они и вправду были быстрыми, но имели один серьезный недостаток: это было средство передвижения для элиты. Скоростной проезд на эксклюзивной торпеде стоил так дорого, что ездить на них могли немногие. Вот и случалось, что люкс-торпеды возили воздух, а на постепенно электрифицирующейся (не быстро, тут никаких чудес нет) железной дороге третьим классом ездят спрессованные в блоки не столь богатые граждане Республики. Вот только локомотивы, тянущие составы, становились все более современными. И иногда их оборудовали аэродинамическими (немного увеличивающими скорость) очертаниями по образцу и подобию знаменитого локомотива "Прекрасная Елена", который на парижской Выставке Техники и Искусства в 1937 году получил золотую медаль, в результате чего, железная дорога хотя бы внешне начала выглядеть, как захлебывалась слюнями восхищенная пресса, "по-американски".

Кроме того, началась прокладка ведущей из Силезии через ЦПО на Кресы Серно-Угольной Магистрали (MSW) и железнодорожный объездной путь для Варшавы. Планировалось уплотнение железнодорожной сети, в особенности на Кресах, которые следовало ведь поднять из позиции Польши В.

ЦПО И САНДОМИРСКОЕ ВОЕВОДСТВО

В любельских Татарах начал работать завод грузовых автомобилей фирмы Лильпоп, Рау и Лёвенштейн по лицензии Шевроле. В Мельце собирали самолет Вихрь, который стал основой флота польских авиалиний LOT: "ИЕК" от 6 июня 1938 года сообщал, что этот "новый тип самолета польской конструкции (…) не уступает современным коммуникационным машинам, то есть, более всего известным дугласам и локхидам". В Ржешове производили инновационные авиационные двигатели (среди всего прочего, здесь проводились работы над более совершенной версией "струменицы", реактивного двигателя польской конструкции, проект которого предложил инженер Ян Одерфельд), в Денбнице производились шины.

В Поромбке, в Ружнове, Чхове, Солине, Мычковицах и Чорштыне появились гидроэлектростанции. Планировались и строились другие электростанции.

На территории Центрального Промышленного Округа было создано новое воеводство со столицей Сандомире, названное воеводством ЦПО.

Сандомир, располагающийся на границе Польши А и Польши В, лежащий в самой средине ЦПО, перед войной, правда, проигрывал сражение за "столичность ЦПО" м Ржешовом, но после войны местом для властей нового воеводства был избран именно этот город. Причины для этого были следующие: расположенный на линии фронта Сандомир довольно сильно пострадал во время войны, а в столичный город должны были поступить средства, дающие возможность реконструкции и расширения строительства.

Помимо того, Сандомир, лежащий в развилке Сана и Вислы, обладал весьма выгодными возможностями соединения с другими частями страны посредством речных путей, которые Эугениуш Квятковский считал крайне существенными – в рамках совершенствования коммуникации между столицей ЦПО и силезским угольным бассейном были реализованы межвоенные планы, и было урегулировано течение Вислы между притоками Дунайца и Сана.

Помимо того, размещение столицы в исторически важном для Республики городе, когда-то воеводском, представляло собой фактор, который был обязан пробудить местный патриотизм, опирающийся не только на создающейся "традиции ЦПО", но и на традициях сандомирского края.

В новообразованном воеводстве проживало около шести миллионов человек, то есть, оно было более многолюдным, чем – скажем – Словакия или даже вместе взятые прибалтийские государства. Воеводство образовалось из частей келецкого, краковского, любельского и львовского воеводств. В него были включены Радом, Кельце, Тарнов, Мелец, Ржешов, Тарнобжег и Замосьць. ЕЕще его назвали "Америкой" – то ли по причине исторического герба, напоминавшего американский флаг (прекрасно понимая это, воеводские власти размещали его где только можно), то ли по по причине чрезвычайно быстрого и эффектного развития этого региона в "американском" – как любила подчеркивать пресса – стиле. А ЦПО сильно восхищались еще перед войной.