Газета "Своими Именами" №6 от 04.02.2014 - Газета ". Страница 8
Что касается того, насколько быстро будут пустеть наши кошельки на заправках в перспективе, эксперты не рискуют называть конкретные цифры. «Никто не умеет предугадывать будущее. Многое зависит от того, как будет происходить добыча нефти в новых регионах, изменятся ли технологии: вспомните, какими были электромобили 20 лет назад и какие они сейчас, разница как с компьютерами или телефонами», — подчеркивает Дмитрий Баранов.
И подводит итог: «Бензин однозначно будет дорожать в ближайшие годы, другой вопрос, что рост цен, скорее всего, не будет галопирующим, будут и некие отступления назад. Но тенденция, в целом, очевидна».
Очевидной она была и несколько лет назад, еще до того, как стоимость топлива преодолела 30-рублевый порог. Достаточно взглянуть на таблицу, где приведена динамика средних цен на бензин за последние 13 лет. Поэтому число, упомянутое главой Союза нефтепромышленников, более чем реально. Как и долгосрочные прогнозы, в которых говорится о достижении среднеевропейского уровня цен на «автомобильную еду». Но при этом не стоит надеяться на то, что из-за дороговизны бензина хотя бы 50% водителей спустятся в метро. Предпосылок для этого нет.
Игорь Яворский, auto.mail.ru
ПОЛИТИКА
КАКОВЫ ПЕРСПЕКТИВЫ У ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ?
Нестерпимо больно сознавать, до какого кощунства доведена ситуация, что в гибели Боинга-737 винят погибший экипаж. А если представить, что потерпел бы катастрофу самолёт отечественного производства, то со стороны правительства шёл бы шквал эмоций, что Россия якобы не способна производить конкурентоспособные самолёты.
Чиновники, провозглашая на словах так называемые «федеральные целевые программы», «национальные проекты», на деле открыли рынки сбыта западным компаниям и тем самым уничтожают отечественную авиацию.
Садясь на борт «забугорного» самолёта, российский пассажир идёт словно на заклание, опасаясь аварийной ситуации. На протяжении более 20 лет в нашей стране фактически игнорируется главное право народа – право на жизнь – теми высокопоставленными чиновниками, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными самолётами отечественного производства.
Общеизвестно, что серийное производство многих образцов российской авиатехники, которые прошли комплекс заводских и государственных испытаний, было сорвано. Вместо этого потрачены десятки миллионов долларов на проектирование и производство самолёта «Суперджет-100», который так и не стал символом отечественного авиапрома в силу влияния агентов компании «Боинг». Один «Суперджет» разбился в горах Индонезии 9 мая 2012 года. Другой лежал сильно повреждённым около взлётно-посадочной полосы аэропорта Рейкьявик (Исландия) как образ нынешней бескрылой России.
Причины отказов техники объясняются наличием у «Суперджет-100» множества нерешённых проблем, причём достаточно серьёзных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают. Самолёт, который руководителями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является: отечественные в нём только планёр и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент? (см. статью М. Гельмана ««Суперджет-100 – надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян», «Промышленные ведомости», №5-6, май, июнь 2012).
В российском небе сегодня летает более 750 бывших в эксплуатации самолётов иностранного производства, и их число продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят около 200 миллионов в месяц! Поэтому и цены на авиабилеты в России самые высокие в мире.
Западные компании, желая добить остатки российского авиапрома, импортируя в нашу страну свои старые машины, прибегают к прямому экономическому шантажу. В начале текущего года руководство компании «Ильюшин Финанс» принудили закупить партию канадских самолётов (32 машины) «Бомбардье» СS300, хотя они даже не прошли всего комплекса испытаний! Сделка прошла в присутствии высокопоставленных лиц. Цель западных авиафирм ясна: окончательно похоронить программу Ил-96-300, не допустить массового серийного выпуска Ту-334, сорвать выпуск Ан-148.
Известно, что обычные «забугорные» машины зарегистрированы либо на Бермудских островах, либо в Ирландии. И при этом российские техники даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами! Это говорит о многом. Офшорный самолет находится в лизинге у российской компании. В случае трагедии с ним страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несёт российская сторона (см. интервью Н. Чеховского за 9.01.2013 г. «Наше авиастроение сознательно убили», «Свободная Пресса.ру»). И при этом крайне немаловажным фактом является то, что все правительственные самолёты и вертолёты из Специального лётного отряда (СЛО) «Россия» имеют российские регистрационные номера.
Необходимо отметить, что последние независимые данные убедительно показывают прочность и качество советской (российской) авиатехники.
Катастрофа «Боинга-737» в Казани – сто семьдесят четвертая с начала эксплуатации самолёта этого типа в мире. Всего погибло в катастрофах «Боинга-737» 3835 человек. Это самый аварийный самолет в мире (для сравнения: потери Ту-154 составили 68 самолётов, Ил-62 – 23 машины, Ил-96 – не потеряно ни одного самолёта). Комментарии излишни.
Самое страшное, что, обвиняя российских лётчиков в авиационных катастрофах, правительство планирует приглашать для управления самолетами на российской территории иностранцев, причем сразу в качестве командиров воздушных судов! А наши авиационные кадры, которые всегда имели репутацию лучших в мире, безжалостно уничтожаются по видом «оптимизации» (пример – канули в небытие многие лётные и инженерные училища), после этого беспредела можно безнаказанно обвинять погибших лётчиков.
Раньше существовала отличная система профессиональной подготовки лётных специалистов. В Советском Союзе первоначальную лётную подготовку могли проходить уже старшеклассники через клубы ДОСААФ. В наше время молодёжь в гражданскую авиацию почти не рвётся. Престиж этой профессии невысок, сегодня главное – интересы бизнеса и потребление…
Между тем гражданские авиаперевозки, гражданская авиация – отрасль стратегическая. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современных условиях это и проблема его промышленного и технологического развития и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей самой большой в мире по территории страны.
Чтобы возродился отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:
- возродить Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;
- ввести государственное планирование экономикой;
- предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолётов Ил-96, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158; грамотно составить график производства по годам;