Газета "Своими Именами" №6 от 04.02.2014 - Газета ". Страница 9

- запретить эксплуатацию самолётов и вертолётов иностранного производства в нашей стране;

- начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые.

Катастрофы же будут продолжаться и впредь до тех пор, пока главным в работе авиакомпаний не станет обеспечение безопасности полётов, а не прибыль любой ценой. А в настоящее время человеческая жизнь ничего не стоит…

Константин Фёдоров

ВСЁ НИЖЕ, И НИЖЕ, И НИЖЕ…

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это при том, что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – их стоимость около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйр-басов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глазу.

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию пока не поздно. Как только закроют границу, у нас всё остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, всё это должно быть внутри страны. Анатолий Ситнов, генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент-председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет. Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

«Военно-промышленный курьер»

ЕВРОСОЮЗ ОТМЕНИЛ ПОМИНАЛЬНЫЙ УЖИН!

Лидеры Евросоюза без согласования урезали программу саммита с Россией до нескольких часов и отменили традиционный ужин с «самым влиятельным в мире» (по версии нынешних хозяев Кремля) президентом В. Путиным. Европейские дипломаты говорят, что представители ЕС хотят поставить в центр переговоров вопрос политических столкновений на Украине и роли Кремля в сложившемся противостоянии.

Кремль скрывает от народа России, что большинство нынешних противоречий между ЕС и Кремлем является производной от принципиального разногласия с коррупционной политикой В. Путина. СМИ России молчат, что буксует диалог о безвизовом режиме между Россией и ЕС. Предстоящие встречи в Брюсселе на высоком уровне явно не принесут Кремлю ничего нового.

Нежелание Евросоюза поддерживать коррупцию В. Путина и отсутствие диалога по политическим мотивам не открывает путь к построению общего пространства между Россией и ЕС, о чем было заявлено много лет назад самим В. Путиным. Кремль опять будет морочить голову народу, трудно ожидать при нынешнем барьере в виде визового режима развития гуманитарных контактов, расширения связей и потока инвестиций. Рейдерский захват международной организации «Интерэлектро» с участием чиновников правительства РФ и МИД РФ, коррупция в Сколково, в Нанотехе и Ростехе не способствуют развитию интенсивных научных исследований, улучшению реальных связей малого и среднего бизнеса. Кремль обманул народ России в очередной раз и молчит об отсутствии новейших технологий в стране.

Не всё гладко между Россией и ЕС после вступления в ВТО, не пришли партнеры к взаимоприемлемому решению по вопросу о создании системы ЕвроПРО.