“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг. - Мельников Рафаил Михайлович. Страница 19

Точно так же возлагая всю ответственность за последствия спешки на офицеров и оставляя за собой лишь право безостановочно и безнаказанно их погонять, отнесся и.д. начальника ГМШ и к обстоятельствам восьмидневной перегрузки боеприпасов на "Цесаревич" с пришедшего из Севастополя парохода. Эту работу, по мнению адмирала, вполне можно было бы провести не за восемь, а всего за три дня. Надо было только привлечь силы всей эскадры Средиземного моря, работать не по 8 часов, а по 24 часа в сутки. И тогда "Цесаревич", ожидая доставки эксцентрика из Тулона, мог бы в течение 5 выигранных дней заниматься боевой подготовкой.

Как всякий мистик, он не давал себе труда задуматься над тем, что этот выигрыш мог бы обернуться непоправимой катастрофой, с которой броненосец и вошел бы в историю. А шансы к тому были немалые, ибо вся погрузка 500 тонн боеприпасов легла на плечи исключительно одного артиллерийского офицера. Два других, о срочной высылке которых И.К. Григорович неоднократно доносил тому же самому начальнику штаба, прибыли только к завершению работ.

Между тем, как видно из донесения командира от 29 октября 1903 г., работы были организованы вполне грамотно. Лейтенант С.В. Шереметев (1880–1968), имел 60 рядовых и 2 квартирмейстера, готовил боеприпасы к подаче из двух трюмов парохода. Разгружали его сразу с двух бортов. С одного — непосредственно на борт броненосца, к которому пароход был ошвартован, с другого борта погрузка шла в четыре баржи, которые затем подводили к другому борту броненосца. Всего в работах участвовали один кондуктор, шесть квартирмейстеров и 250 рядовых.

На палубе “Цесаревича”

Как писал командир, "для судовой надобности" оставалось в распоряжении старшего офицера около 80 человек и в том числе караул, фалрепные, вельбот адмирала, шестерка, два паровых катера, по четыре человека на барказах, возивших воду, сигнальщики, вестовые, барабанщики, горнисты, коки и другие. Минеры и минные машинисты были в распоряжении минного офицера для приема минного вооружения, приведения его в порядок и укладки.

Машинная команда находилась в распоряжении старшего механика для очистки котлов и осмотра машин, в особенности после поломки одной из них. Приводилась и таблица "числа принятых ежедневно обтертых и уложенных на место боевых запасов, включавшей в частности 609 полузарядов и 267 305-мм снарядов". "Это из рук вон плохо", — напрямую в свободные строки представленной И.К. Григоровичем таблицы вписал З.П. Рожественский свое заключение. Словом, настрой начальника таков, что он, будь ему дана такая власть, без колебаний разжаловал бы командира "Цесаревича" в рядовые. И только "монаршее благоволение", заслуженное командиром "Цесаревича" за переход из Пирея в Порт-Артур, заставило З.П. Рожественского "предать забвению", как значилось в очередной его резолюции, "упорное сопротивление быстрому окончанию сборов к походу в Тулоне и в Поросе".

Так под сенью начальствующих проклятий и адмиральского рыка, с которым еще предстояло познакомиться всему флоту на 2-й эскадре, происходило плавание "Цесаревича" в Порт-Артур.

9. В готовности прорываться с боем

Стоянка "Цесаревича" в Поросе продолжалась с 3 по 24 сентября, то есть почти втрое дольше чем заняла (с 3 по 11 сентября) приемка боеприпасов, по поводу которой З.П. Рожественский в своих предписаниях разыграл яркую "драму". Но "драма" эта померкла перед последствиями другой акции начштаба, в которой ему на этот раз приходилось винить только себя..

Полуночная авария "Осляби" 9 августа 1903 г., о которой так занимательно, с оттенком анекдота рассказывал в своих воспоминаниях А.Н. Крылов, потянула за собой длинную цепь событий одно безрадостнее другого. Промах кафешантанного вахтенного начальника (если верить штурману Блохину) соединился с разлучением в пути "Ослябя" и "Баяна" (он прошел Гибралтар благополучно) и с недомыслием (или, наоборот, многомудрием) МТК, снабдившего "Ослябю" медной обшивкой поверх стали и дерева.

Эта обшивка, придуманная для предотвращения обрастания при длительных крейсерствах (и тем позволившая обходиться без захода в доки), проявляла себя коварным врагом при авариях. Обнажая сталь корпуса, она обрекала его на разъедание электрохимической коррозией. Защита обращалась в противоположность и заставляла корабль искать спасения в ближайшем доке. И надо было, чтобы в аварию попал именно "Ослябя" с его медной обшивкой, а не "Баян", в проекте которого от меди уже успели отказаться.

Пришла беда — отворяй ворота. Вместе с необходимостью исправления обшивки в доке Специи (Италия) обнаружилась полная непригодность к дальнейшему плаванию всей котельной установки только что построенного корабля. В начале 1903 г. подобное уже происходило на "Победе", когда для аварийного ремонта в Специю пришлось вызывать бригаду Балтийского завода. С.К. Ратник по возвращению лично докладывал З.П. Рожественскому об обстоятельствах и причинах аварии. Главнейшими он считал невнимание к специфике более сложных водотрубных котлов, некомплект офицеров-механиков на кораблях, низкий уровень подготовки и постоянный некомплект обученных специалистов машинной команды.

Но все эти доводы (включая и унизительный статус механиков на флоте) З.П. Рожественский пропустил мимо ушей. Теперь та же история повторилась и на "Ослябе". Но начштаба и в этом, как уже отмечалось, не увидел трагедии и повода для выводов. Он и на донесение И.К. Григоровича о трудностях плавания отозвался с прежним непробиваемым равнодушием: "Старая песня эти жалобы на неумелую команду. На каждом новом корабле команда бывает не умелая". Недостойной внимания была в его глазах и проблема снабжения кораблей базисными дальномерами. С конца XIX в. начавшие входить в употребление на всех флотах мира, эти приборы на русских кораблях продолжали отсутствовать. На них по-прежнему пользовались так называемыми микрометрами Люжоля, усовершенствованными лейтенантом А.Е. Мякишевым (1864–1904). Точность их действия зависела от знания высоты рангоута корабля — цели. Но ГМШ и от этой проблемы сумел остаться в стороне. Волновался только МТК, который в 1897 г. сделал первое представление о необходимости заказа нескольких приборов хотя бы для пробы.

Но власть благодушествовала, и только в 1902 году была отправлена на эскадру Тихого океана первая партия из 10 дальномеров. Заказ последующих откладывался до времени, когда их рыночная цена не будет столь непомерна, как казалось "их превосходительствам". Не выше был уровень понимания проблемы у патентованного артиллериста З.П. Рожественского. Он без раздумий отправил без дальномеров "Цесаревич" и "Баян", а запрос А.А. Вирениуса о немедленном заказе дальномеров для оставшихся под его командованием кораблей получил квалифицированное стратегическое разъяснение, что пока (в силу названных выше причин) приобретать дальномеры морское министерство не собирается. И только придя в Порт-Артур и вполне оценив обстановку, И.К. Григорович, используя свой прежний статус наблюдающего и презрев казенные запреты, сделал непосредственно заказ для своего корабля.

Все внимание адмирала было приковано к деталям того трагифарса, которым он, пользуясь телеграфом, режиссировал в те дни на просторах Средиземноморья. Неотступно отслеживая каждый шаг "Цесаревича", он как-то сумел забыть про "Ослябю" и не принял никаких экстренных мер по его скорейшему ремонту. В результате корабль вошел в док Специи без малого через два месяца после посадки на мель в Гибралтарском проливе. Как, зачем и почему, без смысла и видимой цели метался "Ослябя" между Европой и Африкой после своего ремонта в Италии — очередная загадка для любителей парадоксов в истории отечественного флота.