Техника и вооружение 2007 10 - Коллектив авторов. Страница 6

Общий вид ПЛ проекта 629А.

Общий вид ПЛ проекта 629А с установленным в кормовой части выпускным буксируемым устройством «Параван».

Работы по замене конструкций прочных междубортных цистерн в районе IV отсека выполнялись в самом начале 1966 г. в сильные холода. Корабль стоял на открытом стапеле. Когда стали испытывать цистерны, оказалось, что все швы приварки прочных бракет (скобок) и переборок цистерн к прочному корпусу имеют трещины. Пришлось полностью срезать все прочные конструкции на всей длине отсека (12 м), изготовить их заново, зачистить корни срезанных с некоторым отстоянием от прочного корпуса конструкций заподлицо с прочным корпусом. И тут обнаружилось самое страшное: трещины по всем швам распространяются и в прочный корпус.

Срочно созванная комиссия из ведущих специалистов-металлургов ЦНИИ-48, технологов-сварщиков ЦНИИ-138, прочнистов ЦНИИ ВК, конструкторов ЦКБ и заводских технологов констатировала, что приварка осуществлялась с грубейшим нарушением технологии — без обязательного в холодное время подогрева свариваемых жестких толстостенных конструкций.

После долгих горячих дебатов комиссия решила не вырезать отсек (что означало загубить корабль и сорвать сроки сдачи), а «лечить прочный корпус». Заводу предложили технологию, по которой механическим способом (не электр о строжкой) наждачными кругами необходимо было «протурбинить» все швы с периодическим 100 %-ным люминесцентным контролем до полного исчезновения корней трещин, после чего заплавить выбранные канавки (как оказалось впоследствии, глубиной до трети толщины ПК) электродами, зачистить швы заподлицо с поверхностью прочного корпуса, заново приварить все вновь изготовленные бракеты набора цистерн и провести испытания.

Решили при глубоководном погружении произвести тензометрирование в особо напряженных узлах конструкций с текущим контролем величины напряжений в процессе испытаний, после чего принять решение о спецификационной глубине погружения. Более месяца рабочие завода в три смены миллиметр за миллиметром «турбинили» — выбирали наждачными кругами с пневмоприводами («турбинками») сотни метров сварных швов, периодически предоставляя их полированные поверхности специалистам заводской лаборатории ддя контроля и ругая всех и вся, когда получали в очередной раз приказ: «Выбирать глубже».

После того как окончательно убедились, что ни одного миллиметра трещин не осталось, канавки заплавили, приварили новые конструкции. Естественно, в этот раз все было выполнено со строгим соблюдением технологии, и по результатам испытаний при погружении на спецификационную предельную глубину погружения комиссия не нашла оснований для ее ограничения.

Из-за этих внеплановых работ могли быть сорваны сроки сдачи подводной лодки. Тогда, чтобы сэкономить время на швартовных испытаниях, решили пустить главные дизели 37 Д в доке, прямо на стапеле. Главный конструктор И.В. Сумкин за одну ночь произвел расчеты остойчивости корабля на стапеле и дал свое положительное заключение. Бригады дизелистов B.C. Аксеновского, Е.А. Григорьева с участием шеф-монтажника Коломенского завода В.Г. Сдобнова включили двигатели: устранив замечания, подготовили их к швартовным испытаниям.

БРПЛ Р-21 в шахте ПЛ.

Модернизация подводных лодок проекта 629 по проекту 629А

Зав.№

Тактический номер

Начало

Окончание

Подписан приемный акт

801

К-96

29.11.1967

18.11.1969

19.12.1969

802

К-72

26.12.1969

12.12.1972

25.12.1972

803

К-79

8.08.1967

18.12.1968

30.12.1968

807

К-88

30.08.1964

15.12.1966

28.12.1966

811

К-36

19.10.1965

22.12.1967

31.12.1967

812

К-91

15.09.1965

22.10.1967

30.11.1967

813

К-93

16.12.1969

23.12.1971

31.12.1971

816

К-142

12.12.1966

14.09.1968

30.09.1968

131

К-126

26.04.1967

10.10.1968

27.12,1968

132

К-129

4.03.1964

10.04.1967

30.05.1967

134

К-139

28.10.1968

17.12.1970

30.12.1970

135

К-75

4.01.1970

13.12.1971

20.12.1971

136

К-99

4.02.1967

21.05.1967

5.11.1967

137

К-163

26.10.1971

12.12.1972

30,12.1972

При подготовке проекта 629А приняли решение максимально использовать материалы по экспериментальной подводной лодке проекта 629Б и соблюдать принцип максимального уменьшения монтажных, демонтажных и корпусных работ. Несмотря на это, практически весь корабль подвергся переделке — с носовой оконечности до кормовой. Переоборудование совмещалось с выполнением других операций, в том числе по замене средств радиосвязи, доукомплектованию гидроакустических систем, улучшению условий обитаемости.

В основном же изменился IV отсек. На местах старых шахт, предназначавшихся для ракет Р-13, были установлены три новые шахты меньшего диаметра (2150 мм) для БРПЛ Р-21 с пусковыми установками СМ-87-1 такой же конструкции, как на проекте 629Б, смонтированы новые устройства и системы по обслуживанию ракет и шахт — подачи к ракете воздуха и азота, затопления и осушения шахт, электропитания.

Пусковая установка СМ-87-1 (ЦКБ-34, главный конструктор Е.Г. Рудяк) обеспечивала хранение Р-21 в шахте с параметрами нагружения, сохраняющими работоспособность ракеты после пребывания подводной лодки в штормовых условиях и воздействия взрывов на безопасном радиусе, ее пожаро- и взрывобезопасность после взрывов на критическом радиусе, а также старт из затопленной шахты. СМ-87-1 состояла из пускового стола с амортизацией, направляющих, механизмов заштыривания стола перед стартом и расстыковки и удержания электро- и пневморазъемов ракеты при ее движении в шахте подводной лодки. Коррозионная стойкость элементов пусковой установки позволяла проводить шестикратную предстартовую подготовку ракет с затоплением шахт морской водой.

Были усовершенствованы системы орошения, вентиляции, сброса избыточного давления, сигнализации, воздуха высокого давления, гидравлики, контроля наличия паров компонентов топлива. Значительные изменения затронули корпусные конструкции: полностью демонтировали старое ограждение выдвижных устройств и шахт, удалили легкий корпус в районе IV отсека, значительный фрагмент легкого корпуса в районах III и V отсеков и прочный корпус в верхней части IV отсека.

Уменьшение диаметра ракетных шахт с 2450 до 2150 мм и реализация предложения конструкторов ЦКБ-16 по изменению узла их крепления к опорному стакану (применение сварной конструкции вместо клепки) позволили значительно снизить диаметр и высоту опорных стаканов и тем самым почти вдвое (с 65 до 35 мм) уменьшить толщину прочного корпуса в районе их установки. Несколько изменились обводы ограждения для размещения в них новых пусковых установок. С левой стороны ограждения была установлена телескопическая мачта.