Из России с любовью - Переслегин Сергей Борисович. Страница 9

Таким образом, инфраструктурные проекты должны оцениваться не с формально экономической, но с геоэкономической точки зрения. Экономически «Великая Тихоокеанская Магистраль» (“Great Pacific Railway”) была нерентабельна, по крайней мере, до конца XIX столетия. Геоэкономически она послужила основой программы реконструкции, превратившей Северо-Американские Соединенные Штаты в могучую промышленную империю.

Не следует опасаться, что проектируемые сегодня железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут «возить воздух». В действительности, все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают или создают территориальные и местные рынки.

Как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.

Сегодня индустриальная инфраструктура территорий должна решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для всякой территории транспортные «структуры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Другими словами, инфраструктура задает единство хозяйственного механизма (через специализацию и кооперацию), экономики (через формирование соответствующего рынка), населения и культуры.

Во-вторых, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена товарами, технологиями, смыслами между цивилизациями/культурами/этносами. Транспортные «коридоры» представляют собой вектора движения этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Для сохранения хозяйственно-культурного механизма наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями (модель «колесо и спицы»). Кольцевая структура функционирует как единое целое: каждый ее участок переносит идентичности, товары, людей, финансы, но в отсутствие исходящих «коридоров» суммарный перенос равен нулю. Кольцо обменивает (и притом эквивалентно) товары, труд, смыслы, выступая в качестве материальной основы соответствующего территориального рынка.

Транспортные кольца соединяются между собой линейными «мостами», и именно эти мосты служат переносчиком межцивилизационного и межкультурного взаимодействия. Если обмен внутри кольца всегда эквивалентен, то обмен между кольцами всегда неэквивалентен: цивилизации взаимодействуют, разрушая идентичности друг друга и эксплуатируя чужую экономику. Такой неэквивалентный обмен подразумевает разность «потенциалов» – военных, экономических или смысловых. Рано или поздно потенциалы выравниваются. В этом смысле допустимо утверждение: каждый «мост» стремится стать звеном кольца[12]. Другой вопрос, что такие процессы происходят с характерными скоростями перемещения этно-культурных плит, то есть исторически медленно.

Опыт показывает, что линейные «мосты» географически ориентированы вдоль параллелей и меридианов, «косые» транспортные коридоры встречаются очень редко. Оптимальная континентальная инфраструктура определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец.

Геоэкономическая карта Евразии сегодня насчитывает шесть независимых транспортных колец (считая формирующееся Средиземноморское), и представляется удивительным, что в начале столетия лишь одно из них удовлетворительно функционировало.

Таким «исторически сложившимся» кольцом является Центрально-европейское (1), включающее в свою орбиту страны бывшего Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта.

Промышленное, культурное, финансовое богатство Европы столь велико, что европейский рынок не может поддерживаться одним транспортным кольцом, даже оформленным (в годы расцвета ЕС) юридически, политически и организационно.

К сожалению, Средиземноморское транспортное кольцо (2), соединяющее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта, все еще должно рассматриваться как слабоструктурированное объединение отдельных отрезков[13]. Сегодня это кольцо или полукольцо надежно сцеплено с Центрально-европейским через Мадрид, Барселону, Марсель, Милан, Загреб и соединяется с мировой системой торговли через Гибралтар и Суэц.

Балтийское транспортное кольцо (3) объединяет инфраструктуры Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии, северо-запада России, Прибалтики, Калининградской области, северной Польши, северной Германии. К созданию этой инфраструктуры и появлению общей «северной» идентичности большие усилия приложила Россия, заинтересованная в обращении товаров и смыслов вокруг Балтийского моря.

Балтийское кольцо соединяется с Центрально-европейским через Киль и Гданьск. Точкой подключения этого кольца к мировой торговой системе является выносной терминальный порт в устье Финского Залива, являющийся северной отправной точкой «Южного коридора».

Закавказское (переднеазиатское) транспортное кольцо (4), выстроенное вокруг политико-экономической структуры Пятиморья (Азербайджан, Армения, Грузия, Иран, азиатская Турция, Ирак, Сирия, Ливан), вероятно, было первой кольцевой инфраструктурой, созданной на Земле. Несколько столетий оно не функционировало, что было связано с высокой политической напряженностью в регионе. В начале столетия в связи с развитием новых гуманитарных технологий, возникла возможность реанимировать эту древнюю транспортную систему и построить адекватный ей региональный рынок, известный ныне как «Восточный базар». Переднеазиатское кольцо «подключено» к мировой торговой сети через Бейрут, Александрию, Суэц и порты Персидского залива.

Возникновение новой этно-культурной плиты в Центральной Азии поставило на повестку дня вопрос о Каспийском транспортном кольце (5) и соответствующем рынке (прежде всего, рынке энергоносителей). Это кольцо пересекается с Переднеазиатским и охватывает территории юга России, Азербайджана, Армении, Грузии, Ирана, Афганистана, Таджикистана, Киргизии и Казахстана. Подсоединение к мировой торговле – через Астрахань – Актау.

Наконец, на восточной окраине континента удалось развязать сложнейший узел геополитического напряжения, спроектировав, построив и введя в эксплуатацию единое Восточное кольцо (6), соединяющее обе Кореи, восточный Китай, Манчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию.

Эта система транспортных колец сформировала следующую коммуникативную структуру:

Транссиб – БАМ (1-6), широтный «коридор», соединяющий Центрально-европейское и создающееся Восточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;

Севморпуть (3-6), кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Балтийское кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Узловые точки – Санкт-Петербургский аванпорт в Финском заливе, Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее – на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;

Каспийско-Тихоокеанский коридор (5-6), соединяющий Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли;

Особое значение придается меридиональному Южному транспортному коридору (3-5), сшивающему Севморпуть (точка пересечения – Петрозаводск), Балтийское кольцо (Санкт-Петербург и его аванпорт), Транссиб (Казань), Средиземноморское кольцо (через Волго-Дон), Каспийское кольцо (Оля, Актау), ТРАСЕКА. Далее коридор уходит на юг, «подключая» к единой евразийской коммуникационной сети Афразию (через Ирак и Иран) и Индийский субконтинент (конечный терминал – Бомбей).

Практически все евроазиатские транспортные структуры либо проходят по территории России, либо пересекаются на этой территории. В известном смысле, Россия сама является транспортным коридором, открытым как с севера на юг (исторический путь «Из варяг в греки»), так и с запада на восток.