Последний поход Мессии (СИ) - Баренберг Александр. Страница 17

В итоге схема выглядела так. Планер, подвешенный на нижней рее задней мачты, игравшей роль крана, выдвигался на десяток метров за корму и опускался в воду. К креплению в его передней части цеплялся прочный шелковый трос, тянувшийся к вращающемуся блоку, установленному на верхушке задней мачты и затем опускавшийся к основанию центральной. Где и располагалась лебедка, на которую накручивался трос. Движение лебедка получала, через ременную передачу, от длинного деревянного вала, шедшего поперек палубы и приводившегося в движение двадцатью «велосипедистами». То есть моряками, крутившими два десятка специальных педальных приводов. На короткое время запуска они могли выдать вполне приличную мощность под десять киловатт. Заданную же скорость вращения регулировал заданием барабанного ритма боцман, сверявшийся с показаниями счетчика оборотов. Пришлось немало потренировать стартовую команду, пока они начали работать скоординировано.

Длина троса (около трехсот метров) была рассчитаны таким образом, чтобы к моменту им угла в сорок пять градусов, планер достиг требуемой скорости и высоты. Там трос выходил из зацепа и крылатый аппарат отправлялся в свободный полет. Вся эта динамика, конечно, потребовала сильного увеличения прочности задней мачты, что и проделали на верфи после моего неожиданного туда визита (и за дополнительную плату, естественно).

Сам же планер был практически полностью «слизан» с еще советского гидропланера-биплана БРО-16, выпускавшегося в Литве в семидесятых годах двадцатого века. Очень уж хорошо подходил он под мои требования. И простая, полностью деревянная конструкция, и возможность приводняться, и прочная надежная бипланная коробка… Все это перекочевало в тринадцатый век с минимальными изменениями. Чуть больший размах крыльев, так как мне требовалась еще пара десятков килограммов лишней полезной нагрузки. Дополнительные поплавки на концах нижнего крыла, для лучшей остойчивости в открытом море. Упрощенная конструкция, почти без и так немногочисленных металлических деталей. Два бомбодержателя за креслом пилота. Вот, пожалуй, и все отличия.

Дно кабины, выполненной в виде лодки – плоскодонки, было набрано из хорошо подогнанных и просмоленных дубовых плашек двухсантиметровой толщины. Этого требовали высокие нагрузки при приводнении, зато, одновременно, я получил бронирование на случай, если кто-то решит «пальнуть» снизу из лука, обезопасив, таким образом, свою филейную часть от поражения острыми нестерилизованными предметами. Более тонкими плашками были укреплены и борта кабины, с той же целью. В этом элементе конструкции я несколько проиграл по весу оригиналу, но так как почти все остальные детали были выполнены из легчайшей бальзы, вместо применявшейся в исходном варианте сосны, то в итоге весь планер даже получился чуть легче. И при этом прочнее. Кроме того, он теперь мог поднять семидесятипятикилограммового пилота и еще пару тридцатикилограммовых бомб.

Глава 11

Летные испытания я, как уже сказано, проводил по время перехода через Бискайский залив. Выполнил десятка полтора полетов, чуть модифицируя после каждого некоторые элементы планера и взлетного устройства, а также тренируя команду «велосипедистов». В общем, неприятных сюрпризов испытания не принесли, отработанная в двадцатом веке конструкция планера не подвела. А лебедка тем более, она же достаточно примитивная по устройству. Только побаивался, что мачта, несмотря на тщательные, многократно перепроверенные расчеты, не выдержит нагрузки. Но опасения оказались напрасны.

Как я не боялся садиться в кабину летательного аппарата, не имея соответствующего опыта? Очень просто, опыт-то как раз имелся. Еще осенью, едва решив строить планер, в первую же побывку «дома» записался на частный летный курс. Заплатить пришлось много, даже взяв специально для этой цели ссуду в банке, зато персональный инструктор занимался со мной ежедневно (по крайней мере, по его календарю). Летали хоть и на обычном, сухопутном, планере, но над морем, с аэродрома около прибрежного городка Герцлия. Так что особенности свободного полета над водными просторами стали известны мне на практике. Все равно приходилось «скакать» в будущее за разного рода информацией не реже раза в неделю, вот за полгода и набралось дней двадцать пять в своем времени. Этого хватило, чтобы в ускоренном темпе получить базовые навыки управления планером. А тут, за время испытаний, я даже успел пару раз «покатать» Шабтая, отобранного из многих добровольцев кандидата в резервные пилоты. Сажал его вместо бомб, позади себя. Ну а в последнем полете уступил мольбам Анны и покатал и ее. Обещал же в позапрошлом году. Да и отличный способ помириться после недавних разладов. Несмотря на то, что на этот раз девушка отправилась в полет по собственному желанию, криков стояло не меньше, чем при памятном спуске на параплане…

Заняв место в тесной открытой кабине (где ж я плексиглас возьму для лобового щитка?), проверил крепление бомб, ход органов управления и дал отмашку помощникам. Те, подцепив машину к рее, стали натужно проворачивать импровизированный кран за борт. В конце данной операции я оказался в десяти метрах позади кормы на поверхности моря, качаясь на гребешках невысоких волн. Там меня уже поджидала лодка с четырьмя моряками. Отцепив крюк крана, они стали буксировать планер в противоположном от корабля направлении. Последний тоже на месте не стоял, подгоняемый выпущенными парусами. Так что не прошло и минуты, как закрепленный в нижней части корпуса прочный шелковый трос оказался полностью натянутым. Капитан «Самсона» тем временем уже завершил разворот против ветра. Все готово к старту. Ждем только момента, когда вражеское судно приблизится на заданное расстояние.

Взглянул на куцую приборную панель, содержавшую всего три циферблата. Созданием авиагоризонта, компаса и прочих излишеств я не заморачивался, ограничившись переделкой в высотомер уже имевшегося корабельного барометра, получившего теперь шкалу в метрах над уровнем моря, а также конструированием вариометра [5] и указателя скорости. Последние два пока ожидаемо указывали на ноль, а вот первый требовалось откалибровать, приведя стрелку прибора в соответствие с текущим атмосферным давлением путем подкручивания бронзового винтика, торчавшего из не прикрытого стеклом, за неимением оного, циферблата. Покончив с этой нехитрой операцией, поудобнее устроился в кресле и стал ждать.

Дежурные на центральной мачте, получив сигнал от капитана, вывесили стартовый флажок. Невидимая мне с расстояния в триста метров бронзовая катушка лебедки стала потихоньку раскручиваться трудами группы «велосипедистов». Ну а я, соответственно, с непреходящим даже после многих выполненных полетов замиранием сердца, стал все быстрее приближаться, вместе со своей крылатой машиной, к корме корабля. Все более ускоряющаяся «поездка» продолжалась секунд десять, после чего планер встал на подводное крыло и почти сразу же, достигнув скорости в тридцать километров в час, взвился в воздух. Но трос продолжал тянуть машину вперед и чуть вверх, к вершине задней мачты. Однако к его воздействию теперь добавилась и подъемная сила, в результате чего планер круто набирал высоту. Лишь когда трос уже оказался под углом в сорок пять градусов к горизонту, послышался стук отсоединившегося крепления. И планер оказался в свободном полете, один на один с небом, на высоте более ста пятидесяти метров. Я лишь придерживал ручку в нейтральном положении, ожидая, пока двигающийся по плавной параболе аппарат не превратит некоторый излишек начальной скорости в высоту. Забравшись еще на десяток метров, машина выровнялась и как бы неуверенно затрепетала, свидетельствуя, вместе с показаниями соответствующего прибора, об опасном приближении к скорости сваливания. Только тогда отдал ручку немного от себя, переводя данное чудо средневековой техники в режим планирования.

Если я не смогу поймать довольно редкие и слабые в открытом море восходящие потоки, то, зная аэродинамическое качество моего аппарата, равное двенадцати, нетрудно подсчитать, что, стартуя со ста пятидесяти с гаком метров, до встречи с водой он сможет пропланировать немногим менее двух километров. Это если теоретически и по прямой. А так как я собираюсь маневрировать, то и вряд ли более километра с небольшим. В этот единственный километр мне нужно уложить сближение с противником, выход на боевой курс, сброс бомб, разворот и посадку как можно ближе к носителю. Что же, я не просто так тянул со взлетом, пока головная пиратская фелюка не оказалась примерно в четырехстах метрах от нас и почти прямо по курсу! Ведь при таких раскладах запуск планера подобен выстрелу из пушки и требует точного расчета.