Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД) - Богданов Юрий Николаевич. Страница 107

Во втором документе был отмечен ряд серьезных недостатков в деятельности служб эксплуатации шоссейных дорог союзного значения. В приказе обращалось внимание на низкую трудовую дисциплину среди ремонтеров и дорожных мастеров, отсутствие требовательности и контроля за работой линейного аппарата, в результате чего содержание и ремонт автомагистралей являлись неудовлетворительными. Министр персонально перечислил руководителей органов внутренних дел союзных и автономных республик, краев и областей, которым вменялось «до 1 августа 1948 года специально созданными комиссиями тщательно проверить работу каждого ДЭУ (дорожно-эксплуатационного участка), обратив особое внимание на изучение кадров и их соответствие занимаемым должностям, на объемы, учет, качество выполняемых работ» и ряд других вопросов. О принятых мерах каждому из упомянутых начальников следовало к указанному сроку представить в МВД СССР «обстоятельную объяснительную записку» [72].

Летом 1948 года произошел интересный казус, повлиявший на планы строительства дорог. Глава советского правительства Сталин И. В. решил в этот раз поехать на юг отдыхать не поездом, а на автомобиле.

Ближнее Подмосковье кортеж машин прошел нормально, но затем погода испортилась, полил дождь, в результате чего в Тульской области на раскисшей дороге где-то возле городка Щекина автомобиль вождя прочно засел в глинистой грязи. Поскольку и дальнейшая дорога не предвещала ничего хорошего, пришлось Иосифу Виссарионовичу, отсидевшись на Щекинском химкомбинате, использовать для поездки на юг иной вид транспорта [71]. Результатом этого инцидента явилось принятое 22 сентября 1948 года постановление Совета Министров СССР «О строительстве асфальтобетонной дороги Москва — Харьков — Симферополь». Совершенно секретным приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н. через месяц после выхода данного постановления правительства, прокладка автотрассы, отнесенной к числу «важнейших первоочередных строек», возлагалась на ГУШОСДОР. Срок окончания всех работ был установлен в июне 1950 года. Поскольку Сталин И.В. через какое-то время мог вновь пожелать поехать на юг на авто и своими глазами увидеть выполнение порученного МВД задания, на строительстве этой автомагистрали, прокладывавшейся от Тулы по новому направлению, сосредоточили небывало много сил и средств. В ущерб другим дорогам сюда направили лучший инженерно-технический состав, армейские подразделения ОДСК, массу военнопленных и заключенных. В проведении земляных работ участвовали также колхозники Харьковской, Днепропетровской, Запорожской и Херсонской областей. Следует отметить, что дорога от столицы на юг прокладывалась в ускоренном темпе, но добротно: вдоль трассы были построены гостиницы, дорожно-эксплуатационные участки, бензозаправочные колонки, станции технического обслуживания автомобилей и пункты питания для проезжающих. Протяженность автомагистрали составила 1399 километров. Ширина дорожного полотна по всей трассе равнялась 12 метрам, а проезжей части — 7 метрам. Только ближе к столице, на участке Москва — Подольск земляное полотно расширили до 17 метров, а асфальтобетонную полосу — до 12 метров.

Таких темпов строительства не знала ни одна иная дорога, проложенная в СССР. 11 мая 1950 года, когда до установленного правительством срока окончания работ на автомагистрали Москва — Харьков — Симферополь оставалось меньше месяца, министр внутренних дел Круглов С.Н. издал секретный приказ, предписывавший проведение мероприятий по обеспечению своевременного завершения строительства. В частности, предлагалось «навести строгий порядок в содержании заключенных» и «создать такой режим в их использовании на работе, при котором исключались бы случаи невыполнения норм выработки». При этом рекомендовалось практиковать «урочные и аккордные работы». Бригады, не выполнявшие нормы в установленное время, «оставлять на работе до окончания дневного задания». Рабочий день для заключенных устанавливался десятичасовой, «при обязательной выдаче дополнительного питания». Календарные дни отдыха предлагалось переносить на те дни, «когда выход заключенных на работу невозможен по атмосферным условиям» [72].

20 июня 1950 года было официально объявлено об организации на построенной автомагистрали автомобильного пассажирского сообщения «междугородними автобусами и таксомоторами транзитом от Москвы до Симферополя и обратно». Акт правительственной комиссии по приемке автодороги в постоянную эксплуатацию Совет Министров утвердил 8 сентября 1950 года. Объявляя своим приказом данное постановление, министр внутренних дел Круглов С.Н. подчеркнул, что правительственная комиссия особо отметила «высокое качество построенной автомагистрали» [72].

«За досрочное выполнение строительства современной автомобильной дороги» министр внутренних дел объявил благодарность начальнику ГУШОСДОРа Любому И.С. и наградил его денежной премией в размере месячного оклада. Постановлением Совета Министров СССР от 14 марта 1951 года коллективу главка в составе семи человек была присуждена Сталинская премия второй степени за 1950 год в области строительства в размере 100 000 рублей «за проектирование и скоростное строительство автомобильной дороги» [41].

Как раз в период прокладки автомагистрали Москва — Симферополь началась репатриация немецких военнопленных на родину, в связи с чем на основании совершенно секретного приказа МВД от 12 октября 1949 года на строительствах дорог вновь стали создаваться исправительно-трудовые лагеря заключенных. В конце 1949 года, когда все немцы были отправлены домой, в восьми ИТЛ ГУШОСДОРа работали больше 30 тысяч подневольных рабочих.

В соответствии с постановлением правительства от 11 июля 1949 года начались восстановление и развитие автомобильных дорог Московской области. Во исполнение этих планов 31 января 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ «Об организации экспедиции по изысканию и проектированию Московской кольцевой автомагистрали». При этом, «учитывая значимость и сложность работ», начальнику ГУШОСДОРа предписывалось укомплектовать данную экспедицию наиболее квалифицированными работниками Союздорпроекта, а для ее руководящего состава (начальника, заместителя, главного инженера и его заместителя, главного геолога) выделялось пять офицерских должностей майорской категории. Для обеспечения высокого качества проектно-изыскательских работ предлагалось в качестве консультантов привлекать профессоров втузов, научных работников ДОРНИИ и других высококвалифицированных специалистов, включив оплату их работы в смету на составление проекта кольцевой дороги [72]. Это было только начало. Строительство Московской кольцевой автодороги (МКАД) завершилось в 1962 году. После реконструкции на стыке двадцатого и двадцать первого веков МКАД стала самой современной автострадой, которой мы сейчас можем прекрасно пользоваться.

В апреле 1950 года генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен заместителем начальника Главного управления Енисейстроя МВД СССР, а новым начальником ГУШОСДОРа стал майор Литвин Н.И., до этого являвшийся заместителем секретаря партийного комитета МВД. Сразу после назначения на должность министр внутренних дел присвоил новому начальнику главка воинское звание «полковник внутренней службы».

Несмотря на все трудности, строительство и благоустройство дорог продолжались. Согласно приказу МВД от 10 февраля 1951 года, в системе ГУШОСДОРа был организован целый аппарат по озеленению автомобильных дорог, что предотвращало занос проезжей части снегом в зимнюю пору. Приказами министра внутренних дел в систему союзного значения дополнительно включили такие автодороги: Харьков — Ростов (487 км), Киев — Харьков (470 км), Иркутск — Ангарск (51 км), Сталинград — Калач (101 км), Кристополь — Забужье — Госграница (32 км), Калининград — Багратионовск — Долгоруково (40 км), Пятигорск — Ессентуки — Кисловодск и другие.

Начиная с 1952 года ассигнования на строительство автодорог правительство значительно увеличило, что позволило в разных регионах страны организовать не просто строительства, а новые дорожно-строительные районы. На основании накопленного опыта ГУШОСДОР достаточно быстро построил еще одну современную магистраль, Киев — Харьков — Ростов протяженностью 957 км. Трасса была проложена вне крупных населенных пунктов, а к городам Ворошиловграду (ныне Луганску), Пирятину, Полтаве, Шахтам и др. были сделаны подъезды общей протяженностью 102 км. Закончен был также большой мост через реку Оку у города Коломны, за который министр внутренних дел наградил начальника Главного управления шоссейных дорог Литвина Н.И. знаком «Заслуженный работник МВД СССР» и денежной премией. При строительстве Волго-Донского водного пути, Сталинградского и Куйбышевского гидроузлов много работ пришлось провести ГУШОСДОРу по прокладке местных подъездных дорог.