Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД) - Богданов Юрий Николаевич. Страница 108

При анализе материалов «Тематического сборника приказов и распоряжений МВД СССР по работе ГУШОСДОРа за 1946–1953 годы» [72] создается впечатление, что министр внутренних дел Круглов С.Н. почти ежедневно подписывал руководящие документы по этому главку. Действительно, наша повседневная жизнь тесно связана с автомобильными дорогами, и от их состояния во многом зависит успешность выполнения нами самых разных дел. Сложно перечислить все многочисленные задачи, ставившиеся министром внутренних дел строителям автотрасс. Последний приказ дорожному главку об организации (в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 26 февраля 1953 года) в составе УШОСДОРа МВД Украинской ССР Управления дороги Киев — Одесса Круглов С.Н. подписал 4 марта 1953 года. Дальше жизнь пошла по другому сценарию.

25. Главгидрострой

Наименование «Главгидрострой» взято нами в качестве обобщающего названия ведомства в структуре НКВД — МВД, занимавшегося строительством водных путей, речных и морских портов, гидроэлектростанций и других объектов, связанных с использованием гидроресурсов. Первоначально в структуре организованного в 1930 году УЛАГа-ГУЛАГа не было подразделения, которое занималось только гидротехническим строительством. Обеспечением прокладки Беломорско-Балтийского канала, являвшегося одним из первенцев великих сталинских строек, полностью занималось Главное управление лагерей (ГУЛАГ): поставляло рабочую силу из заключенных, организовывало их охрану и трудовое использование, снабжало строительство и лагеря всем необходимым для работы и жизни. Но уже в 1935 году в составе ГУЛАГа вместе с рядом профильных подразделений (Дорожным, Горным, Лесным и другими) организовали Сектор гидротехнического строительства в составе 14 сотрудников. В 1938 году данный сектор преобразовали в Гидротехнический отдел, причем начальник этого отдела (как и других профильных подразделений) стал одновременно и заместителем начальника ГУЛАГа. На следующий год при распределении лагерей и колоний между подразделениями ГУЛАГа Отдел гидротехнического строительства получил под свое кураторство Волгострой, Куйбышевгидрострой, строительство Химкинского порта и Южной гавани в Москве, Соликамского гидроузла и других объектов. В сентябре 1940 года в соответствии с постановлением СНК СССР на базе Гидротехнического отдела ГУЛАГа было организовано самостоятельное Главное управление гидротехнического строительства (Главгидрострой) НКВД СССР, начальником которого назначили старшего майopa гб Рапопорта Я.Д., главным инженером и первым заместителем начальника стал Жук С.Я. Этот главк руководил Волгостроем (Угличский и Рыбинский гидроузлы), строительством Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, сооружением гидростанций на реках Клязьме, Коротосли, Костроме и Мете, строительствами № 200 (Лужская губа), 201 (Николаевск-на-Амуре), 213 (порт Находка) и других объектов. После начала войны объекты Главгидростроя, за исключением «ударных сверхлимитных строек НКВД СССР» № 200,201,213 и Волгостроя, была законсервированы. В июле 1941 года все силы и средства гидростроителей передали в Главное управление оборонительных работ (ГУОБР) НКВД СССР для возведения укрепленной полосы с долговременными сооружениями (о чем было рассказано в главе 7). С 1 ноября 1941 года Главгидрострой расформировали, но вместо него в составе Главпромстроя НКВД СССР создали Отдел гидротехнических работ, курировавший «сверхлимитные стройки». Рапопорта Я.Д. назначили заместителем начальника Главпромстроя, а Жука С.Я. — начальником Гидротехнического отдела.

Однако и в годы войны советское руководство заботила мысль о грядущих великих стройках. В связи с этим приказом Наркомата внутренних дел от 19 апреля 1942 года в составе Главпромстроя НКВД СССР было организовано Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ (Гидропроект) в составе 74 человек, начальником и главным инженером которого назначили Жука С.Я.

После войны одной из самых великих сталинских строек явились сооружение Волго-Донского водного пути и обводнение засушливых земель в районе Нижнего Дона (см. карту в фотоальбоме). Следует отметить, что к этому времени существовало две схемы решения данной задачи. Первая схема, разработанная еще в 1927 году, преследовала чисто транспортные цели: от Волги до Дона прокладывался канал длиной 100 километров с питанием водой из Дона при помощи насосной станции. На канале предполагалось строительство 10 судоходных сооружений с плотинами, которые поддерживали бы движение по водному пути только летом, а зимой и весной плотины должны были разбираться. Глубину канала проектировали в 3,6 метра. Стоимость строительства канала предполагалась от 1600 до 1800 млн рублей.

Второй вариант схемы был разработан позднее и преследовал цель не только прокладки водного пути, но и создания Куликовского водохранилища для орошения прилегавших засушливых земель. Глубина канала предполагалась до 5,5 метров, а на Дону — до 6 метров. Донские плотины и водохранилище составляли единую систему, обеспечивавшую поступление воды из Дона в канал самотеком, а оттуда — в Волгу и далее в Каспийское море. Ниже главной плотины предполагалось построить 3 крупные и 3 малые гидроэлектростанции. Вода для орошения должна была направляться в Сарпинскую низменность (южнее Сталинграда) и в пойму Дона. Поскольку второй вариант требовал затрат около 6–8 млрд рублей, в 1940 году было дано указание спроектировать более дешевую схему Волго-Донского канала. В 1941 году руководитель проекта Жук С.Я. доложил о завершении проработки схемы канала с насосным способом подкачки воды и с одним водохранилищем, что обеспечивало судоходство по самому Дону и позволяло создать сквозной путь с Волги до Ростова-на-Дону. Стоимость новой схемы составляла около 3,5 млрд рублей. Однако начавшаяся война прервала дальнейшую работу над этой схемой. Несмотря на все трудности, идея прокладки Волго- Донского водного пути никогда не оставляла вождя народов, и решение этой проблемы являлось лишь делом времени.

13 июня 1946 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. вместе с начальником и главным инженером Гидропроекта МВД СССР Жуком С.Я. направил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладную записку, в которой говорилось следующее: «По Вашему указанию НКВД СССР в начале 1941 года разработал ряд схем водного соединения Волги с Доном. Рассмотрев эти схемы, Вы остановились на варианте, по которому Волго- Донской канал начинается у г. Красноармейска на Волге и выходит к Дону у г. Калача; далее путь проходит по реке Дону, глубина на котором обеспечивается попусками воды из крупного водохранилища с плотиной у хутора Кумовского. Дальнейшая разработка проекта была прервана войной». Затем в документе сообщалось, что в 1946 году МВД СССР возобновило проектную работу по Волго-Дону и наметило пути для удешевления принятой Сталиным И.В. схемы. Основным изменением в этом плане являлся перенос плотины к станице Цимлянской, что позволяло сделать полноводным наиболее трудный для судоходства участок Дона и снизить объемы работ на строительстве предлагавшегося варианта плотины. Примерная стоимость нового проекта составляла около 2,4 млрд рублей. При этом глубина фарватера на канале и по Цимлянскому водохранилищу планировалась не менее 3,6 метра, а на Дону, ниже Цимлянской плотины, — около 2,4 метра, что близко соотносилось с существовавшей тогда глубиной на Средней Волге. «Если осуществление указанной схемы строительства Волго-Донского водного пути будет признано необходимым, — говорилось далее в докладной записке, — то МВД СССР, обладая кадрами и накопленным опытом при строительстве Беломорско-Балтийского канала имени товарища Сталина, канала Москва — Волга и других гидротехнических сооружений, могло бы выполнить строительство этого пути». Срок завершения всех работ, включая подготовительный период, оценивался в пять лет [34].

После внимательного рассмотрения и общего одобрения высшим руководством страны представленного проекта 8 марта 1947 года Круглов С.Н. и Жук С.Я. направили на имя Сталина И.В. (в копии Берия Л.П. и Вознесенскому Н.А.) еще одно письмо по данному вопросу: «В соответствии с Вашим указанием Гидропроект МВД продолжил разработку представленной Вам в 1946 году новой схемы Волго-Донского пути в целях выяснения возможности использования Цимлянского водохранилища для орошения прилегающих засушливых земель. Установлено, что без особых технических затруднений можно оросить и обводнить значительные площади земель по рекам Нижнему Дону, Салу и обоим Манычам». Далее в документе подробно описывалась конкретная схема соединительного канала, ирригационной системы и гидроузла с водохранилищем и излагался порядок реализации этого замысла. «Если предлагаемая схема заслуживает внимания, — обращались к вождю министр и главный инженер, — и к осуществлению Волго-Дона может быть приступлено в ближайшие годы, то целесообразно теперь же произвести необходимые изыскания и составить проектное задание Волго-Донского пути и схему орошения земель из Цимлянского водохранилища. На выполнение изыскательских и проектных работ потребуется времени около двух лет и ассигнований 30 миллионов рублей, в том числе на текущий 1947 год — 6 миллионов рублей. МВД просит Ваших указаний» [34].