Человек и дракон - Овчинников Всеволод Владимирович. Страница 11

А вот доверху груженная углем джонка, у которой вместо мачты торчит короткий и тонкий бамбуковый шест. Не сразу замечаешь канат, тянущийся от него к прибрежной дамбе, где друг за другом неторопливо шагают трое людей. Слегка раскачиваясь из стороны в сторону, мерно переставляя ноги, они будто стараются как можно четче отпечатать на земле каждый свой след.

Люди, идущие бечевой. Почти двадцать пять веков отражала гладь канала их круто наклонившиеся вперед фигуры. Но пролетит еще несколько лет, и они станут казаться в Китае такой же картиной далекого прошлого, как у нас репинские бурлаки.

Развитие страны выдвинуло в число неотложных народнохозяйственных задач генеральную реконструкцию Великого китайского канала.

Несколько сот тысяч человек приступили к земляным работам. Все сооружения канала строятся с таким расчетом, чтобы по нему могли курсировать суда водоизмещением до трех тысяч тонн. Проложенный, по сути дела, заново водный путь от Пекина до Ханчжоу станет прямее и короче. Протяженность его составит 1500 километров.

Севернее места своего пересечения с Янцзы канал проходит вдоль края озера Гаоюйху. Тут мы застали строительство целого гидротехнического комплекса: плотин, судоходного шлюза, насосной станции. Скоро здесь поднимется решетчатый лес арматуры, будут стучать бетономешалки, вспыхивать трескучие искры электросварки, реветь самосвалы.

А пока — земляные работы. Натруженные на полях руки, жилистые ноги в соломенных сандалиях — вот энергетика и транспорт стройки. Заступом, мотыгой, плетеными корзинами наращивают землекопы астрономические цифры своей программы, исчисляющейся по трассе миллиардами кубометров.

На дне котлована, на отвалах тут и там алеют переходящие вымпелы. Перед закатом звучит сигнал трубы, кашевары снимают деревянные крышки с котлов дымящегося риса. Но, прежде чем разойтись по баракам, землекопы долго толпятся возле фанерных щитов, оклеенных цветной бумагой. Пусть многие и неграмотны, но кому не ясны знаки, показывающие к концу трудового дня первенство бригад: самолет, паровоз, буйвол, улитка.

Южные ворота канала — это город Ханчжоу. Немного не доезжая до него, я увидел место, где будет сооружен крупный современный порт. Черты стройки вклинились в тихий сельский пейзаж. Колышки, обозначающие расположение будущих складов, подъездных путей, торчат среди рисовых полей и тутовых рощ.

Порта еще нет, но голоса сотен грузчиков не смолкают здесь с утра до позднего вечера. Деревянные лодки беспрерывно подвозят камень, песок, мешки с цементом. Джонки — эти ветераны Великого канала — без устали трудятся здесь, словно желая поторопить приход своей смены: пароходов, моторных барж, которые будут грузиться у механизированных причалов.

Тут пока тоже не видно машин. Единственная механизация — это деревянные, окованные жестью рельсы; по ним выкатывают на берег самодельные тележки с камнем.

Большинство работающих — крестьяне из соседних деревень. Но с какой пытливой жадностью присматриваются они ко всему, что происходит вокруг, стремятся постичь сложную жизнь человеческого муравейника, именуемого большой стройкой! Сколько энтузиастов, превозмогая усталость после напряженного трудового дня, собираются вечерами на курсы основ строительного дела, а в свободные минуты ходят по пятам за инженерами, ловя каждое их слово!

Вот бригадир Ли Синцюань. Этот круглолицый, пышущий здоровьем паренек в перепачканной глиной куртке и штанах, закатанных до колен, числился у себя в деревне в списках неграмотных. Правда, односельчане поражались его умению считать в уме. Может быть, именно поэтому, приехав на стройку, землекопы избрали Ли Синцюаня десятником. Тут-то и раскрылся его талант, призвание к строительному делу. На объекте все знают: достаточно дать этому крестьянскому пареньку чертеж, как он уже сам расставит людей, выдержит нужную крутизну откоса, высчитает количество вынутого грунта. Для таких, как Ли Синцюань, работа на стройке — радость познания.

На Великом канале

Смело шагнув в будущее, Китай по-новому показал миру и величие своего прошлого. Подобно Китайской стене, Великий канал является одним из наиболее грандиозных сооружений древности. Это самый ранний по времени и самый длинный искусственный водный путь в истории человечества.

Древнейший отрезок канала между реками Янцзы и Хуанхэ был прорыт еще в 485 году до н. э. Но строительство его главной части относится ко времени правления императора Суй Янди. Несколько миллионов землекопов, согнанных по его повелению, в 605–610 годах очистили старое русло, прорыли канал дальше за Хуайхэ, вначале к Лояну, потом — к Тяньцзиню, а на юг продолжили до Ханчжоу.

По свидетельству летописцев, канал имел в ширину десять шагов. По берегам его были проложены дороги и посажены ивы.

В 1292 году, когда Лоян уже перестал быть столицей, Великий водный путь был выпрямлен, доведен до Пекина и с тех пор служит людям в нынешней своей трассе.

Есть старинное предание о том, что в Великом канале однажды не оказалось воды. Тогда, чтобы Сын Неба мог совершить очередной пышный выезд в южные провинции, пересохший ров доверху засыпали рисом и по нему волокли императорские лодки.

Так в народном воображении слились оба назначения канала. Сгоняя сотни тысяч людей на рытье канала, императоры, конечно, думали и о выездах. В те далекие времена передвигаться по пыльным дорогам, даже восседая в паланкине, было делом незавидным. Куда приятнее обозревать собственное государство, путешествуя по воде!

Но основная цель постройки Великого водного пути определялась его названием: «Река Податей». Ведь зерно для казны поступало в древние столицы Чанъань и Лоян, а позднее в Пекин главным образом из равнины, лежащей в низовьях Янцзы и Хуанхэ. В Янчжоу, городе, выросшем на перекрестке канала с Янцзы, мы встретили лодочника, который сам возил когда-то податное зерно ко двору Сына Неба.

С крепким, загорелым стариком Куньшанем мы встретились и разговорились на причале.

Каждый год, рассказывал он, на второй день второго лунного месяца (в начале марта) на берегах канала раздавался грохот гонгов. Это был сигнал к погрузке зерна, которое свозилось сюда в течение всей зимы. Неободранный рис ссыпали прямо в дощатые трюмы лодок.

В столицу ежегодно отправлялось восемнадцать флотов по пятьдесят три джонки в каждом. Когда в сумерки на мачтах загорались бумажные фонарики, казалось, нет конца этому каравану. Он растягивался больше чем на десять ли (ли — 500 метров).

Долог и труден был лежащий впереди путь. Проходило полгода, а то и больше, пока лодки не причаливали к императорским складам в восточном пригороде Пекина.

Слушая рассказ старика, нельзя было не восхищаться мудростью и упорством народа, который создал и столетиями пользовался сложным по профилю водным путем. Средний участок канала расположен на тридцать с лишним метров выше, чем его начало и конец.

И дело не только в том, что техника давних времен не знала шлюзов. Поражает, что водоразделом, высшей точкой канала, служат не горы, а река. И не обычная река, а Хуанхэ, поднятая дамбами над окружающей равниной, Хуанхэ, вода которой напоминает жидкую грязь. Дай ей свободно растечься по каналу, она сразу залила бы его.

Но древние строители не отступили перед этими трудностями. Местами они повели канал изгибами, как шоссе по горному склону, чтобы уменьшить угол падения дна.

Чтобы сократить силу встречного течения, они создавали подобия шлюзов: поперек канала, в пазы, оставленные в каменных стенках, опускались толстые бревна — четыре, шесть, восемь, смотря по напору воды.

Чтобы перетащить лодку через такой искусственный порог, ее зачаливали канатами. Десятки людей вручную накручивали их на скрипучие деревянные вороты.

Почти весь путь до Хуанхэ, поднимаясь против течения, джонки с зерном приходилось тянуть бечевой. Но труднее и опаснее всего было пересекать саму реку, куда караван добирался к июлю.

Через быструю Хуанхэ, готовую за несколько дней намыть мель там, где ее никогда не бывало, перебирались, цепляясь за дно. Бросали с челнока якорь, подтягивались, потом завозили второй и снова подтягивались. Так шаг за шагом передвигались к противоположному берегу.