На главном направлении - Антипенко Николай Александрович. Страница 41

И все же наш автомобильный транспорт сумел обеспечить выход войск на глубину 600–650 километров. Но и водителям, и обслуживающему персоналу это досталось дорогой ценой. Были дни, когда автомобилисты доводили суточный пробег своих машин до 500–600 километров. Водители, механики, дорожники, работники служб ГСМ — все трудились с колоссальным напряжением.

11 июля для 65-й армии сложилась благоприятная обстановка: она могла бы с ходу, с минимальными потерями, форсировать реку Щара. Но войска имели настолько мало боеприпасов, что и в случае успешного форсирования удерживать плацдарм было бы нечем. Поэтому командующий фронтом генерал К. К. Рокоссовский, находившийся в расположении армии, прежде чем разрешить форсирование реки, вызвал к проводу начальника тыла фронта и спросил, могут ли быть поданы к установленному сроку 500 тонн боеприпасов. Командующий подчеркнул исключительную важность решения этого вопроса. Не желая получить немедленный, а потому, быть может, и опрометчивый ответ, генерал Рокоссовский дал два часа на подсчеты и добавил:

— Если нет такой возможности, так прямо и скажите. Я задержу дальнейшее продвижение войск.

Через командиров частей и подразделений вопрос, поставленный командующим, довели до шоферов. Водители автомашин обещали отдать все свои силы ради успеха наступления. Я сообщил об этом Рокоссовскому. Водители 57-го автомобильного полка 18-й бригады в эти дни почти утроили плановый пробег машин. Взвод лейтенанта Летуня из 56-го автомобильного полка совершил за сутки пробег машин с боеприпасами на 400 километров. Вся рота старшего лейтенанта Жума ежесуточно проходила в среднем 430 километров. 92 автомобиля 57-го полка за 47 часов прошли 920 километров, причем водители сами грузили и разгружали перевозимый груз. Работая самоотверженно, они досрочно выполнили приказ командующего, за что удостоились правительственных наград.

Из этого примера видно, с одной стороны, как считался командующий фронтом с возможностями тыла, а с другой — как гибко может реагировать на требования командующего тыл, если личный состав его хорошо понимает важность задания, а начальник тыла — оперативную обстановку.

Успешному труду водителей способствовали хорошая организация и взаимодействие дорожной и автотранспортной служб. Немалая заслуга в этом принадлежит командиру 18-й автомобильной бригады полковнику Б. Н. Кугутову, всему командному и политическому составу ее частей. Эксплуатировавшаяся бригадой трасса Бобруйск — Барановичи протяженностью 300 километров была разделена на три участка. Во главе каждого стоял офицерский контрольный пост; кроме того, действовали подвижные офицерские посты. Через каждые 100–120 километров подготовили пункты для больших привалов, где можно было получить питание, заправку, медицинскую и техническую помощь. Здесь имелись палатки для отдыха водительского состава, походные бани, парикмахерские, агитпункты с газетами и витринами с сообщениями Совинформбюро, а также столы с писчей бумагой и конвертами. Водитель получал горячую пищу и кипяток в любое время, при себе он всегда имел три суточные дачи сухого пайка. Такая организация дела и такая забота о воинах обеспечила большей части автомобилей 18-й бригады пробег до 350 километров в сутки.

Это не был предел наших возможностей. Не будь частых и длительных простоев под погрузкой и выгрузкой, результаты могли оказаться еще выше. Но механизмов для погрузочно-разгрузочных работ мы не имели, всюду основная тяжесть ложилась на плечи солдат. Да и в первые годы после войны, когда мне приходилось наблюдать работу складов в полевых условиях, пятипудовые мешки с мукой, крупой, сахаром перетаскивали люди на спине с машины в штабель или обратно. За время Белорусской операции простои автомобилей составили 3254 машинодня.

Нельзя умолчать и о том, что многие командиры частей и соединений, в чей адрес доставлялись грузы, не торопились с разгрузкой машин, а старались оставить их при себе возможно дольше и продвигать грузы на этих машинах вслед за своими наступавшими войсками. Это тоже резко снижало оборачиваемость автотранспорта.

Несколько слов о ремонте автомобилей в ходе Белорусской операции. Кажется мало вероятным, а между тем это факт: к концу операции техническое состояние автомашин осталось таким же, каким было к ее началу. И тут решающую роль сыграл новый подход к организации и технологии ремонта.

Сошлюсь на авторитет:

«Ко времени проведения Белорусской операции на 1-м Белорусском фронте почти все автомобили отечественного производства (ГАЗ и ЗИС) работали на поршнях, поршневых кольцах и пальцах собственного фронтового производства. Подавляющая часть их двигателей была загильзована гильзами собственного литья и собственной обработки. На фронте изготовлялись все шкворни, втулки шкворней и рессор, рессорные пальцы, значительная часть газопроводов ГАЗ-АА, текстропные ремни вентиляторов и др.

К началу этой операции авторемонтная служба фронта располагала не только большим количеством запасных частей собственного производства, но и специализированными мастерскими по производству капитальных ремонтов двигателей. Так, ремонтный поезд № 3 выпускал в месяц 600 капитально отремонтированных двигателей (в четырехцилиндровом исчислении). В ходе наступления агрегатная обменная база следовала по маршруту Жлобин — Бобруйск — Барановичи, снабжая отдельные ремонтно-восстановительные батальоны правофланговых армий отремонтированными моторами в обмен на ремфонд».

Это написал мне полковник запаса Б. Л. Соломянский — один из видных специалистов автомобильной службы фронта.

К этому можно добавить, что не только для отечественных, но и для машин иностранных марок изготовлялись на фронте всевозможные запасные части, что в известной мере освобождало от закупки их у иностранных фирм.

Война многому научила. Фронтовые ремонтные органы имели свою передвижную вагранку, машины для центробежного литья, шлифовальные станки высокой точности, лабораторную аппаратуру для проверки качества стали, чугуна, ферросплавов и т. д. Вагранка, построенная фронтовыми специалистами, давала 2–2,5 тонны жидкого металла в час.

Небезынтересно знать, что летом 1944 года в Слобудке (возле Пружан), в помещениях разрушенных конюшен кавалерийского полка, оборудовали полевой авторемонтный завод, где с помощью академика И. П. Бардина, при личном участии профессоров Ф. М. Гальперина, М. Г. Лозинского, В. И. Гречина наладили высокочастотную закалку коленчатых валов. В те годы это явилось новинкой в машиностроении. Завод так и оставался в Пружанах до конца войны. Потом Военный совет фронта передал его на полном ходу правительству Белоруссии.

За большой вклад в техническое оснащение авторемонтных органов Военный совет 1-го Белорусского фронта наряду с военными наградил профессоров Гальперина, Лозинского и Гречина.

Среди инициаторов и организаторов внедрения новейших способов обработки металла, массового изготовления запчастей к автомашинам на 1-м Белорусском фронте ведущее место по праву принадлежит Б. Л. Соломянскому, работающему ныне в промышленности Грузии.

Известный интерес представляет вопрос о принципе управления автомобильным транспортом на фронте. В журналах и газетах военного времени можно было прочесть высказывания в пользу как централизованного, так и децентрализованного метода.

Сторонники временного прикомандирования транспортных средств фронта к потребителям (артснабжению, инженерным войскам, к госпиталям для их перевозки, к отдельным армиям и т. п.) считали, что таким способом — способом «раздачи» — надежнее решаются конкретные задачи подвоза и меньше претензий к фронтовому управлению тыла. На первый взгляд это как будто и так. Артснабженцы особенно бывали рады, если им удавалось «оторвать» у начальника тыла два-три автотранспортных батальона, чтобы самостоятельно подвозить боеприпасы в ходе операции. Некоторое время и начальник тыла фронта чувствовал себя так спокойное — ему меньше трепали нервы, а если иной раз он и слышал от того или иного командующего, что с подвозом боеприпасов плохо, тут же мог отпарировать: