На главном направлении - Антипенко Николай Александрович. Страница 39

Доставке горючего на фронт мешал несвоевременный возврат в глубь страны наливного подвижного состава. Мы это прекрасно знали, но порою вынуждены были задерживать цистерны, превращая их как бы в «передвижные склады на колесах». За это я получил однажды выговор от начальника тыла Красной Армии А. В. Хрулева.

— Я вас отлично понимаю, Николай Александрович, у вас другого выхода не было, но я не могу не реагировать, на меня жмут, — пояснил мне по телефону Андрей Васильевич.

А задержка на сутки или двое происходила оттого, что мы ожидали открытия движения поездов на головном железнодорожном участке. Пропуская наливные поезда на 100–150 километров ближе к войскам, мы экономили не менее 1000–1500 тонн бензина. Вот и думаешь каждый раз: сливать ли бензин за 300 километров от войск, чтобы быстрее возвратить цистерны, или подождать день-два, пока восстановят железную дорогу. Обычно избираешь второй путь, хотя за этим неизбежно следует «вздрючка».

В ходе Белорусской операции снабжение горючим являлось порой настолько плохим, что приходилось выдавать армиям микродозами — по 30–40 тонн в сутки при потребности в 300–400 тонн.

Не число автомашин, а количество горючего было причиной перебоев в подаче войскам боеприпасов и другого боевого имущества. По той же причине в ряде случаев снижалась боевая активность танковых и артиллерийских частей. Например, 27 июля 1944 года значительная часть артиллерии 28-й армии отстала, потому что не было горючего. 3-й танковый корпус 2-й танковой армии не мог вести активных боевых действий под Варшавой, так как не имел дизельного топлива, и вся танковая армия фактически перешла к обороне на подступах к Варшаве. 29 июля 6-я воздушная армия, имевшая в своем составе 1400 самолетов и превосходившая противника в два-три раза, произвела всего лишь 95 самолетовылетов, а 30 июля — 232 самолетовылета.

Со стороны центра принимались энергичные меры к тому, чтобы пополнить запасы горючего на фронтовых складах. С разрешения начальника тыла Красной Армии начальник отдела снабжения горючим 1-го Белорусского фронта полковник Н. И. Ложкин сформировал 20 фронтовых железнодорожных «вертушек» на 1000 тонн каждая. Смысл этого мероприятия состоял в том, что поезд цистерн закреплялся за нашим фронтом, во главе его стоял офицер службы ГСМ фронта, который сопровождал состав до Баку или Грозного, там принимал меры к быстрейшему наполнению его горючим, а затем в пути всеми правдами и неправдами «проталкивал» вверенный ему поезд. Доставив его до фронтового склада ГСМ, офицер быстро сливал горючее и снова отправлялся в Баку или Грозный. Надо сказать, что такой чрезвычайный способ самоснабжения, хотя и не очень прогрессивный, в то время играл положительную роль. Позднее мы сами отказались от «вертушек», так как, узнав о них, коменданты станций, подчиненные Центральному управлению военных сообщений (ЦУП ВОСО), по пути от Баку до фронта стали переадресовывать эти цистерны, и наши «чрезвычайные» сопровождающие офицеры были бессильны что-либо против этого сделать. Впрочем, и положение с горючим к концу 1944 года в стране настолько улучшилось, что отпала необходимость в необычных формах самоснабжения.

Прямым результатом недостаточной глубины планирования операции была неудовлетворительная готовность железнодорожных войск к началу наступления, а также нереальность установленных темпов восстановления железных дорог.

В составе 1-го Белорусского фронта к 24 июня 1944 года, то есть к началу наступления войск правого крыла, фактически действовала всего одна железнодорожная бригада, другая находилась в стадии формирования, а третья работала в глубоком тылу, вне границ фронта, по заданию НКПС. Между тем другие фронты, участвовавшие в данной операции, имели по две и три бригады. Правда, фронт получил уведомление об отправке ему с юга трех железнодорожных бригад во главе с Управлением военно-восстановительных работ № 20, но они прибыли лишь к концу третьей недели наступления и не приняли участия в восстановлении наиболее разрушенных участков железной дороги. Причина такого запоздалого маневра железнодорожными войсками состояла, по моему мнению, в том, что эти войска на протяжении всей войны находились в подчинении Наркомата путей сообщения, который не всегда был в курсе оперативно-стратегических замыслов Ставки. Если бы железнодорожные войска наравне с дорожными и автомобильными находились в системе начальника тыла Красной Армии, то в плане тылового обеспечения стратегической операции вопросы железнодорожного восстановления стояли бы на первом месте; да и Генеральный штаб принимал бы более действенное участие в укомплектовании и своевременном нацеливании этих войск. Нельзя, однако, отрицать, что подчинение железнодорожных войск НКПС в первый год войны себя оправдало.

Что касается запланированных темпов восстановления железных дорог, то здесь явно не учли действительного размера и характера разрушения. Так, 1-й Белорусский фронт намечал вести восстановление железнодорожного участка Шацилки — Жлобин — Бобруйск темпом 5 километров в сутки. А что же оказалось в действительности? Железнодорожный участок Шацилки — Жлобин протяжением около 40 километров лежал в непосредственной близости к линии фронта, а от Жлобина до Бобруйска железная дорога проходила в тактической зоне обороны противника; именно в этой зоне степень разрушения намного превысила все расчеты. Оказалось разрушенным не только верхнее строение, но и насыпь: противник изрыл ее сплошными нишами и укрытиями для техники и людей. В таком состоянии железные дороги находились на многих участках и в других операциях, особенно там, где шли параллельно линии фронта.

Участок Шацилки — Жлобин — Бобруйск восстанавливался единственной железнодорожной бригадой со скоростью 1–2 километра в сутки. Первый поезд подошел к Бобруйску лишь 15 июля 1944 года, то есть на 21-й день наступательной операции, когда войска ушли вперед на 350–400 километров. С приходом еще трех железнодорожных бригад во главе с генералом Н. В. Борисовым темпы восстановления резко повысились, в удачный день проходили 50–60 километров. Но это было уже после 15 июля, в оперативной глубине обороны отброшенного противника.

Здесь мне кажется уместной оговорка, относящаяся к «средним» показателям. В одном из трудов, изданных ЦУП ВОСО, мы читаем, что средние темпы восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта в данной операции достигли 32 километров в сутки; но ведь общеизвестно, что средние темпы наступления войск составили в этой операции 16 километров в сутки. Как же это железнодорожники наступали впереди танков и пехоты? И чем же тогда объяснить тот неопровержимый факт, что железная дорога отстала от наступающих войск на 400 километров?

В оперативной глубине своей обороны противник редко успевал, за исключением подрыва крупных мостов, сколько-нибудь серьезно разрушить железную дорогу. Восстановление в этой полосе сводилось в основном к перешивке путей на нашу колею. А если еще учесть при этом, что генерал Борисов получил от тыла фронта около 200 автомобилей для развозки людей и стройматериалов вдоль железной дороги, благодаря чему работы велись сразу на широком фронте и во встречных направлениях, то не удивительно, что средние темпы на данном конкретном участке оказались довольно высокие. Но таким методом «средних» темпов пользоваться довольно рискованно. При этом необходимо дифференцировать оценку состояния железных дорог в тактической зоне обороны противника и в оперативной глубине ее. Мы извлекли этот урок из Белорусской операции и воспользовались им в дальнейшем ходе войны.

Немаловажен правильный выбор направления железных дорог, подлежащих восстановлению. Опыт данной операции показал, что выгодней не самое короткое, а наименее разрушенное направление. Если есть возможность обойти сильно разрушенные участки и даже направления, то в интересах наступающих войск это надо делать со всей решительностью.

В полосе правого крыла 1-го Белорусского фронта кратчайшим и к тому же двухпутным был участок дороги Калинковичи — Лунинец — Жабинка (458 километров), но он пересекался множеством притоков Припяти с заболоченными поймами; кроме того, огромное число искусственных сооружений подверглось здесь разрушению. На другом, более длинном участке Калинковичи — Жлобин — Бобруйск — Осиповичи — Барановичи (650 километров) железная дорога была значительно меньше разрушена; к тому же рядом с ней проходила шоссейная дорога, облегчавшая боковой подвоз строительных материалов на широком фронте. Военный совет утвердил для восстановления именно это, более благоприятное, хотя и более длинное направление. Поэтому дорогу восстановили сравнительно быстро и с относительно небольшими затратами, а кратчайшее направление удалось восстановить лишь через два месяца по окончании операции.