Королев: факты и мифы - Голованов Ярослав. Страница 121

Трудно даже вообразить себе ярость Туполева – человека страстей необузданных. Кто больше понимает в самолетах, он или Берия?!! Кому нужна эта четырехмоторная тихоходная махина при нынешнем потолке зенитной артиллерии?! Постепенно он успокоился, подумал, поговорил со своей «гвардией» и решил, что, взяв за основу АНТ-42, сделать эту летающую мишень для зенитчиков можно, но делать ее все-таки не нужно.

– Жорж! – крикнул он Френкелю. – Бери бумагу, будем писать объяснительную записку!

В записке доказывалось что конструировать четырехмоторный бомбардировщик нецелесообразно потому, что он уже сделан и надо просто наладить его производство. А нужен небольшой, массовый, маневренный пикирующий бомбардировщик. Гарантировать те тактико-технические показатели, какие от него требуют для четырехмоторной громадины, он не может, а для АНТ-58 может и гарантирует.

Туполев умер в 1972 году, мне довелось лишь однажды говорить с ним, расспросить обо всей этой эпопее я его не успел. Да и не уверен, что он стал бы мне рассказывать – к пишущей братии Андрей Николаевич был очень строг, на просьбы часто отвечал неоправданно резкими отказами, капризничал. Поэтому я вынужден снова прибегнуть к помощи Леонида Львовича Кербера.

«Через месяц Туполева отвезли на Лубянку одного. На этот раз он пропадал три дня, и мы изрядно за него поволновались, а, вернувшись, рассказал:

– Мой доклад вызвал у Берия раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлого я вынес впечатление, что Сталин в авиации, если и не разбирается, как конструктор, то все же имеет здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван вновь. «Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас, и срочно, делать двухмоторный. Как только кончите, приступите к ПБ-4, он нам очень нужен». Затем между нами состоялся такой диалог:

Берия: Какая у вас скорость?

Я: Шестьсот.

Берия: Мало, надо семьсот! Какая дальность?

Я: Две тысячи километров.

Берия: Не годится, надо три тысячи! Какая нагрузка?

Я: Три тонны.

Берия: Мало, надо четыре. Все! – И обращаясь к Давыдову: – Поручите военным составить требования к двухмоторному пикировщику. Параметры, заявленные гражданином Туполевым, уточните в духе моих указаний».

Позднее Туполев объяснил своим коллегам, что идея ПБ-4 была порочна не только с технической и военно-тактической точки зрения, но и грозила арестованным конструкторам гибельными последствиями. Самолет, придуманный Берия, военные скорее всего не приняли бы, а их отказ был бы равносилен новому обвинению во вредительстве и, кто знает, чем бы окончилась эта история для авторов отвергнутого проекта.

Но теперь все страхи были позади, и работа возобновилась с прежним рвением. Один из ее эпизодов завершал недолгую, но славную историю Болшевской шарашки.

Туполев решил построить макет будущего бомбардировщика в натуральную величину прямо в зоне, под открытым небом. Сергей Егер чертил шпангоуты на фанере, Саша Алимов (бортмеханик с 39-го авиазавода) выпиливал и сбивал всю конструкцию. Туполев и сам с удовольствием приходил помогать. Скоро макет был готов. Но тут прибежал Гришка Кутепов и потребовал немедленно макет разобрать. Остряки пустили слух, что Гришка боится, как бы зеки не совершили побег с помощью макета, но скоро выяснилось, что военлеты с Монинского аэродрома увидели сверху лежащий в лесу самолет, решили, что он сел на вынужденную, и товарищей надо спасать! Как был погашен благородный порыв летчиков, неизвестно, макет накрыли огромным брезентом, а всей Болшевской шараге скоро пришел конец. К этому времени московские металлурги выполнили ответственнейшее задание Лаврентия Павловича – изготовили огромное количество железных решеток, которыми изнутри, чтобы не портить импозантного фасада, одели все окна здания ЦАГИ на углу улицы Радио и Салтыковской набережной 86 речки Яузы.

В этом здании размещался КОСОС – руководимый Туполевым Конструкторский Отдел Сектора Опытного Строительства ЦАГИ, а также завод № 156, воплощавший в металле эти конструкторские опыты. Отныне зарешеченное учреждение именовалось Центральным конструкторским бюро № 29 НКВД. Болшево – отстойник, разноязычный Вавилон, ЦКБ-29 – это уже большая, настоящая, в данном случае – авиационная шарага.

Появление Туполева в ЦАГИ произвело впечатление разорвавшейся бомбы: ходили упорные слухи, что Андрей Николаевич расстрелян. Он вернулся на родное пепелище, но именно на пепелище: конструкторское бюро было просто разгромлено НКВД.

Еще в Болшеве Туполев заявил, что конструирование самолетов – дело коллективное и для того, чтобы выполнить то, что от него требуют, ему нужны специалисты.

– Какого черта вы упрекаете меня в медлительности, – раздраженно, в своей обычной небрежно грубоватой манере говорил Андрей Николаевич. – А с кем я работаю? В КБ приходят люди разных специальностей, чаще не способные отличить крыло от хвостового оперения. А инженеров-авиационников разбросали по всей стране... Вам какие самолеты нужны: из говна или из металла?

Слух о шарашке гулял по ГУЛАГу, зеки сюда стремились, и к туполевскому порогу подчас действительно прибивало людей случайных, никакого отношения к авиации не имеющих. Так в ЦКБ-29 оказался бывший начальник Ленинградской электротехнической академии Константин Полищук, математик и физик Юлий Румер, звукооператор Виктор Сахаров, дипломник Станкостроительного института Игорь Бабин, изобретатель и разведчик, человек фантастической биографии Лев Термен. Это были люди очень талантливые, как говорится, все хватающие на лету, но сразу заменить специалистов при всех своих талантах они не могли.

Кутепов подумал, посоветовался на Лубянке и предложил Туполеву составить списки нужных людей. Списки составлять было опасно: в них могли оказаться вольные, и Туполев боялся упрятать их за решетку. Постепенно, опросив товарищей, встречавших в тюрьмах своих коллег, Туполев списки такие все-таки составил, и в Болшево, а потом и на яузскую набережную стали стекаться авиаарестанты.

Списков Туполева я не видел, но, думаю, они сохранились: такие документы не выбрасывают, они лежат в каком-нибудь архиве, ждут своего часа. Не знаю, был ли в этих списках Сергей Павлович Королев. Весьма вероятно, что был. Ведь планеризм давно ввел его в мир авиации. Как помните, и писали о нем, как об авиаконструкторе. Да и корни увлечения ракетной техникой – в авиации. Пленники Болшева могли встретиться с Сергеем Павловичем в Бутырке в 38-м году, и в 40-м, и в пересылках. Если колымская легенда об Усачеве верна, то и он, возможно, рассказал Андрею Николаевичу о Королеве, поскольку точно известно, что Михаил Александрович Усачев работал в шараге у Туполева. Да и сам Туполев мог вспомнить о своем дипломнике, ведь и десяти лет не прошло с того времени, как он консультировал королевскую авиетку СК-4. Впрочем, это все неважно. Был ли Королев в списках Туполева или не был, но Кобулов постановление подписал, и в сентябре 1940 года Сергей Павлович был доставлен в ЦКБ-29-НКВД.

Такое пережить надо. Спальни с наволочками и простынками. И в спальню не входят вертухаи, спальня – заповедник зеков. И в спальне ночью тушат свет: уже два года, если не считать теплушек, не спал он в темноте. И душ! И в столовой скатерти, салфетки, хлеб лежит горкой и тарелки глубокие и мелкие, и ложки, вилки, ножи, и какао, и кто-то сердито выговаривает подавальщице, что какао остыло! Такое пережить надо!

Вновь прибывшие первый день не работали. Надо было, чтобы они немного пришли в себя, уяснили новые правила, поняли, что таскать из столовой и прятать под подушку хлеб – не следует. На другой день новичка определяли в одно из конструкторских бюро, составляющих ЦКБ-29: кроме группы Туполева, самой многочисленной и сильной, здесь работали группы Петлякова, Мясищева, а позднее и Томашевича.